Coche del día: Ferrari 456 GT

Coche del día: Ferrari 456 GT

Confort y deportividad a partes iguales


Tiempo de lectura: 6 min.

El proyecto del Ferrari 456 GT se encomendó al ingeniero Franco Cimatti, con la idea dominante de fabricar un coche que fuera líder en la categoría de los coupés deportivos 2+2, y que se conjuntaran unos conceptos que nunca o casi nunca se habían tenido presentes en el diseño de un Ferrari: se consiguió un perfecto maridaje entre la tecnología y la elegancia, la facilidad de conducción, el lujo por los detalles y el confort de marcha. Se presentó en el Salón de París de 1992.

Se buscó un coche multicliente, que sirviese tanto para los fieles a la marca del cavallino, jóvenes pertenecientes a la nobleza, aristócratas de edad madura, políticos o antiguos pilotos de Fórmula 1

En cierto modo era el Ferrari menos Ferrari, pero nadie le haría ascos a un confortable coupé GT con 442 CV de potencia que superaba los 300 km/h, y con comodidad para cuatro pasajeros.

Su chasis contaba con una estructura tubular de acero al que se le sumó un semimonocasco de acero al que se le soldaban las chapas de aluminio de la carrocería mediante una lámina especialmente tratada, llamada Feran. El motor se anclaba al bastidor a través de seis puntos de apoyo, cuya estructura de acero estaba reforzada en su interior con nido de abeja de aluminio. La carrocería fue diseñada por Pininfarina.

Por razones de peso el capó se realizó con fibras sintéticas con refuerzos de fibra de carbono y nido de abeja de aluminio. Las puertas también estaban hechas en aluminio y con un armazón de acero para servir de protección en caso de impacto lateral. El maletero estaba forrado con la misma piel que el habitáculo y tenía una honrosa capacidad de 320 litros, con su correspondiente juego de maletas para aprovechar hasta el último rincón.

Como cualquier Ferrari, lo más interesante se encontraba debajo del capó. Manteniendo la tradición descubrimos un bloque V12 a 65 º para optimizar el espacio en el vano motor. Lo diseñó Paolo Martinelli y tenía una cilindrada de 5.474 cc, un total de 48 válvulas y cuatro árboles de levas en cabeza, fabricado íntegramente en aluminio, aligerando su peso hasta los 235 kg, era el V12 más liviano fabricado por Ferrari.

El origen de su nombre venía de la cilindrada unitaria, que era de 456 cc

La potencia que erogaba este propulsor era de 442 CV a 6.200 RPM, con un par motor máximo de 550 Nm a 4.500 RPM. Su régimen de giro estaba limitado a 7.000 RPM, aunque podía subir hasta las 7.250 RPM. Toda la gestión electrónica estaba encomendada al sistema Bosch Motronic, que regulaba la inyección de combustible, la apertura de las mariposas de admisión y el avance del encendido. Todos estos parámetros estaban basados en la temperatura y la humedad ambiental, la altitud sobre el nivel del mar, y a su vez todo ello basado en la temperatura del motor.

Ferrari 456 GT 6

La estabilidad térmica y la óptima lubricación se lograba a través de cuatro bombas de aceite junto a un sistema que inyectaba el aceite de forma continua a la parte interior de los pistones con una presión de 8 bares. Disponía de un embrague monodisco de mando hidráulico con componentes cerámicos en los elementos sometidos a fricción, asegurando la fiabilidad. El cambio, de seis velocidades, estaba ubicado en el tren posterior –transaxle-, junto a un diferencial ZF, con carcasa de aluminio y lubricación por bomba de cuatro bares de presión, contando con la ayuda de un radiador.

También existió una versión automática de cuatro velocidades denominada 456 GTA

La geometría de su suspensión era la clásica de Ferrari, con paralelogramos triangulares, muelles y barras estabilizadoras, aunque lo más interesante eran sus cuatro amortiguadores hidráulicos específicos para el modelo, de la casa Bilstein, con un sistema de funcionamiento electrohidráulico gobernado electrónicamente.

Primeramente se establecía la distancia al suelo del fondo de la carrocería mediante dos dispositivos hidráulicos, uno situado en el habitáculo para los pasajeros, y otro en el maletero. Después se establecía la respuesta de los amortiguadores según los movimientos verticales del coche, existiendo tres programas de funcionamiento: suave, medio y duro, seleccionables por el conductor de forma manual mediante un mando en el cuadro de mandos. El sistema se veía optimizado por un reparto de pesos -1.690 kg- casi perfecto, un 51 %-49 % delante y detrás, respectivamente.

Ferrari 456 GT 5

Su carácter atípico se confirmaba cuando entrábamos y nos sentábamos en sus lujosos asientos tapizados en cuero Connolly, con el color a juego con las tapicerías y las alfombrillas. No faltaba espacio por ningún lado, ya sea por altura como por anchura; el volante regulable en altura y profundidad ayudaba a encontrar la postura perfecta de conducción. Con un embrague más propio de una berlina por suavidad y unas levas de accionamiento suave y preciso el 456 GT se desenvolvía con una agilidad sorprendente por el tráfico urbano.

La energía y la elasticidad del motor hacían un uso escaso del cambio en el rango de las 2.000-4.000 RPM, y gracias a su excelente motricidad y respuesta casi perfecta de la amortiguación apenas era necesario el contravolante. En los giros cerrados -los que se toman en segunda velocidad- se veía la nobleza del coche, pues mientras el punto de apoyo se repartía desde la rueda delantera exterior a la trasera podíamos encarar la salida de la curva pisando el acelerador y dando un ligero toque de volante, permitiendo un paso de curva muy rápido y con total seguridad. Sus cuatro frenos de disco cumplían a la perfección, lástima que el ABS también realizaba su labor e impedía comprobar su verdadero potencial en seco.

¿Qué podíamos decir de sus prestaciones? Metíamos primera y en un suspiro, con el pedal a fondo, nos poníamos a 80 km/h; cambiábamos a segunda y la aguja se situaba a 140 km/h, y seguíamos cambiando hasta tener la sexta engranada a 6.300 RPM con la aguja del velocímetro marcando los 300 km/h. Y todavía contábamos con una reserva de 700 vueltas… El 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de 5 segundos y su velocidad máxima rondaba los 320 km/h. La cuestión era encontrar el sitio adecuado para exprimir todo el potencial de esta bella máquina.

Ferrari 456 GT 2

También se podía disfrutar a placer rodando en sexta a 1.500 RPM sin sentir tirones, no solamente se hacía llevando al límite. Y es que pocos fallos se le pueden sacar: elástico al máximo, prestaciones de auténtico deportivo y con los lujos y comodidades para cuatro exigentes ocupantes. ¿Te preocupa el consumo? Si tenías plata para pagarte esta montura no creo que te importase mucho que consumiese 20 l/100 km por ciudad, y por carretera lo que tú quisieras, dependía de tu necesidad de pisar el acelerador.

Su sustituto fue el no menos honorable Ferrari 612 Scaglietti, en el año 2004.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Javier Costas
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Tenía entendido que era más moderno, ese diseño era muy vanguardista cuando salió. Pensad en los coches con los que fue contemporáneo, los dejó atrás una década por lo menos…

Jjlopez
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Jjlopez

El diseño se actualizó a mitad de desarrollo para diferenciarlo más del BMW 850.

Roberto
Invitado
Roberto

Desde que salió al mercado, me ha parecido un acierto en diseño. Los hay mas agresivos, mas deportivos, mas finos en sus detalles; pero no tan armoniosos y con un diseño absolutamente atemporal. No veo Ferraris mas modernos donde las líneas fluyan con tanta elegancia, donde nada destaca ni desentona. Se acerca, bajo mi punto de vista, al diseño de un GT perfecto. No soy parcial, porque estoy enamorado de él.
Al igual que Iñigo Canales, tengo uno en mi colección de 1:18, y también ha rodado lo suyo.
Un saludo!

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

Antes de leer nada, ya digo q este es el coche por el q soñaba más intensamente en mi juventud lo tengo en maqueta en todas las escalas posibles y por supuesto en ese azul oscuro tan elegante….

Iñigo Canales
Suscriptor

Uno de los coches favoritos de mi infancia, tengo una miniatura que tendrá mas kilómetros que uno real.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.