Coche del día: Ferrari 375 Indianápolis

Coche del día: Ferrari 375 Indianápolis

Aunque la Scuderia es la casa automovilística básica en la historia de la F1, también ha cometido sus errores


Tiempo de lectura: 4 min.

Hablar de F1 es hablar de Ferrari. El único fabricante presente desde la temporada inaugural de 1950, habiendo estado a la cabeza de no pocos avances tecnológicos, mundiales y todo tipo de victorias. Sin embargo, como todas las grandes casas la Scuderia también tiene sus lados oscuros, miserias y, obviamente, errores vergonzantes. Así las cosas, todo lo que rodeó al Ferrari 375 Indianapolis fue uno de ellos. Totalmente inadecuado para aquella pista, ni la unidad de marca ni las tres gestionadas por equipos privados pudieron hacer una actuación mínimamente decente. No obstante, pasadas las décadas es precisamente aquel exótico desastre lo que hace de este monoplaza una de las piezas más sorprendentes al repasar la historia del equipo de Maranello.

Dicho esto, lo mejor será situarnos en 1950. Primera temporada para la categoría reina del automovilismo, donde Ferrari empezó de una manera más incierta de lo que se pudiera suponer. No en vano, fue durante aquel año cuando Aurelio Lampredi tomó las riendas del departamento de motores en contra de Gioacchino Colombo. Todo ello con el objetivo de construir un motor V12 de gran cilindrada mucho más eficiente que el del 125 con litro y medio. El primer F1 de la casa italiana, rápidamente sustituido a media temporada por el 275 F1 tras haber testado su motor incorporado a unas barchettas durante la Mille Miglia. No obstante, Lampredi aún tenía que evolucionar bastantes aspectos.

Por ello, en julio se estrenó el 340 F1 y, al fin, en septiembre llegó el Ferrari 375 con una cilindrada de 4,5 litros durante el GP de Italia en Monza. Tras todo esto, obviamente no se puede decir que el estreno de Ferrari estuviera protagonizado por la planificación y el método. De hecho, aquello se pagó con unos resultados más bien mediocres, con Alberto Ascari en la quinta posición global y Dorino Serafini puntuando decimotercero al final de la temporada. No obstante, una vez asentados los V12 Lampredi Ferrari comenzó a ser imbatible no sólo en las carreras de resistencia sino también en la F1, ganando al final su primer campeonato en 1952 precisamente con el genial Ascari. De todos modos, incluso durante aquel año de éxito hubo un episodio problemático.

ferrari 375 indy (4)

El circuito de Indianápolis era totalmente diferente a los europeos, lo cual dejó a este Ferrari en una situación muy precaria a pesar de las adaptaciones realizadas

Ferrari 375 Indianápolis, el error de la Scuderia

En 1950 Estados Unidos aseguró su presencia en la F1 al incluirse las 500 Millas de Indianápolis como prueba puntuable para la categoría. Además, se hizo respetando escrupulosamente el trazado tradicional de la carrera. Es decir, lejos de adaptar el circuito a la manera europea – con las tradicionales curvas y rectas en un esquema irregular y variado – el GP de los Estados Unidos se correría íntegramente a través del óvalo con cuatro rectas y cuatro curvas peraltadas. Algo en las antípodas de Silverstone, Mónaco, Spa o Reims.

Así las cosas, la Scuderia se topó con el primer problema. Y es que su Ferrari 375 estaba adaptado, precisamente, a los trazados europeos. De esta manera, los de Maranello se pusieron manos a la obra convirtiendo cuatro unidades del monoplaza a las exigencias impuestas por el óvalo estadounidense. Se alargó la batalla, se fortalecieron las suspensiones y se añadió una carburación más generosa de cara a mejorar el rendimiento del V12 a altas velocidades ejercidas de forma casi constante.

Bajo estos parámetros nacían los Ferrari 375 Indianápolis, vendiéndose tres a equipos privados norteamericanos a través del importador Luigi Chinetti mientras que una unidad quedó en manos de la escudería oficial. Razón por la cual, más allá del sempiterno rosso corsa con el que se han pintado históricamente los cavallino de competición, a este monoplaza también se pueda ver en un blanco a priori nada previsto para un Ferrari. En fin, era el color de la escuadra norteamericana para la cual competía.

ferrari 375 indy (3)

De las cuatro unidades, curiosamente, la que más ha prosperado entre la afición es la pintada en color blanco por uno de los equipos privados

No obstante, una cosa es competir y otra bien distinta es ganar. Llegados a este punto, ninguna de las tres unidades privadas del Ferrari 375 Indianápolis llegó siquiera a clasificarse – todo ello bajo la casi nula asistencia brindada por los de Maranello, quienes al contrario que Porsche nunca se han caracterizado por trabajar de forma fluida con equipos externos – . Respecto a la unidad oficial pilotada por Ascari siquiera logró acabar la carrera, afectada por la rotura de una llanta cuando negociaba uno de los peraltes en el trazado del Indianápolis Speedway. En fin, aún quedaba tiempo para que Ferrari comprendiera bien las diferencias dadas entre los circuitos americanos y los europeos.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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