Coche del día: MG Maestro Turbo

Coche del día: MG Maestro Turbo

Gracias a sus 150 CV, este compacto deportivo con una tirada de poco más de 500 unidades es hoy un modelo interesante


Tiempo de lectura: 5 min.

Cuando consultamos la prensa del motor especializada en clásicos, la presencia de los compactos deportivos fabricados en los ochenta resulta incluso repetitiva. Sin embargo, difícilmente se puede criticar pues, no en vano, aquellos modelos comandados por el VW Golf GTI siguen siendo – y siempre serán – una de las mejores páginas del automovilismo. Todo ello gracias a lanzar con precios populares vehículos donde la deportividad se cita con la practicidad necesaria en los segmentos B y C. Así las cosas, lo que sí resulta más polémico es cómo casi siempre se pone el foco sobre los mismos modelos, dejando de lado a ejemplos minoritarios pero aún así interesantes. Uno de ellos, al menos al hablar de este fenómeno dentro del Reino Unido, es el MG Maestro Turbo.

Presentado en 1988, éste forma parte de la turbulenta historia empresarial de una marca sumida en constantes ventas y reventas desde su absorción por la British Motor Corporation en 1952. No obstante, lo cierto es que ésta nunca ha dejado de lado su tono deportivo, conservando en muchos modelos aquel encantador toque de roadsters como el MG A. Seguramente, el diseño más celebrado, recordado y canónico de entre los presentados por la marca. De todos modos, para comprender las razones del MG Maestro Turbo no hemos de remontarnos tanto en el tiempo. De hecho, sólo lo haremos a tres años antes de su lanzamiento.

Llegados a este punto, en 1984 British Leyland – conglomerado bajo el cual se amparaba en aquel momento la denominación comercial MG junto a otras como Rover o Austin – lanzó una apuesta con ambición de venta masiva a caballo entre los segmentos C y D. Hablamos del Montego. Dotado de una carrocería con tres volúmenes para rivalizar con el popular Ford Sierra al menos en el mercado británico, este familiar tuvo en 1985 una opción algo más prestacional con la aparición del Montego Turbo. Y es que, al fin y al cabo, movidos por la corriente creada por Renault casi todos los fabricantes europeos sucumbieron con placer a aquella moda dictada por la turbocompresión, siendo la seña más reconocible de los años ochenta en lo referido al automovilismo.

mg maestro turbo (3)

Durante los ochenta la acción del turbo impregnó a los segmentos B, C y D a partir del enorme impulso dado a esta tecnología por Renault desde que ganase Le Mans en 1978 con el A442

MG Maestro Turbo, cuando no se consigue lo esperado

Desde los urbanos hasta las berlinas pasando por los compactos, la deportividad puesta al alcance de las masas fue una de las vías de trabajo más concurridas durante los años ochenta. De esta forma, lanzar versiones con turbocompresión iba muy unido al saber posicionarse dentro del mercado, por lo que los fabricantes hicieron grandes inversiones en este sentido. No obstante, lo cierto es que en British Leyland no estaban para demasiados estipendios. Por ello debían mantener una línea sobria, a la que sólo añadía algo de calidad e innovación el aporte tecnológico realizado por Honda en virtud a los acuerdos firmados con Rover.

De esta manera, cuando se plantearon hacer una versión deportiva de su compacto más popular – el Maestro llegó a vender más de 600.000 unidades entre 1983 y 1994 – realizaron un trasplante en vez de un diseño bajo nuevo cuño. Es decir, tomaron el motor y las suspensiones del Montego Turbo para equipar al MG Maestro Turbo. Y así, en 1988, nació este deportivo compacto del cual sólo se hicieron 505 unidades según los registros de Tickford. Porque sí, el histórico carrocero y eventual preparador – véase el Capri Tickford – participó en esta iniciativa.

Ahora, que nadie piense nada sobre transformaciones mecánicas con ambiciones de circuito. Lejos de ello, el MG Maestro Turbo sólo recibió de Tickford cinco piezas de carrocería con el objetivo de mejorar un poco la aerodinámica y bastante la diferenciación visual respecto al resto de la gama. Sobre el motor, cuando salía de las instalaciones de Tickford éste seguía siendo el mismo cuatro cilindros en línea con 1.994 centímetros cúbicos y 150 CV a 5.100 revoluciones por minuto gracias a la acción del turbocompresor Garret T3.

mg maestro turbo (1)

Gracias a su producción escasa y excelente potencia para el segmento se pensó en cada unidad de este coche como un futuro clásico a coleccionar. Sin embargo, hoy en día quedan en activo menos de la mitad

Con todo ello, el MG Maestro Turbo tampoco es que fuera un coche que marcase ni un hito ni nada especial. Sin embargo, la respetable cifra de caballos dada para un coche de su categoría – así como la caja de cambios con cinco velocidades firmada por Honda – garantizaba una máquina bastante interesante dentro del mundo de los GTI. Más aún con esa tirada tan baja, siendo recibido desde el momento de su lanzamiento como un futuro clásico coleccionable. No obstante, pasados los años el propio MG Owner’s Club estima en menos de la mitad las unidades conservadas. En fin, una rareza deseable para quien esté buscando algo similar al sempiterno y equilibrado Golf GTI pero con un toque mucho más escaso. Eso sí, debido a la compleja historia financiera protagonizada por el conglomerado industrial donde nació este modelo, la cuestión de los repuestos puede no ser tan sencilla como en todo lo referido a las marcas italianas, francesas o, especialmente, alemanas.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.