Coche del día: Ferrari 637

Coche del día: Ferrari 637

Hay coches cuya historia es la de competir más en los despachos que en los circuitos, caso que se dio con el 637 como arma de presión a la FIA


Tiempo de lectura: 5 min.

Si hay un nombre unido a la F1 es el de Ferrari. Presente en todas y cada una de las temporadas desde que se iniciara esta competición en 1950, la Scuderia de Maranello es tan básica para ella como el Liverpool puede serlo a la historia del fútbol. Sin embargo, aunque cueste creerlo hubo un momento en el que Ferrari amenazó con salir de la F1 para centrarse en la CART norteamericana. Una operación arriesgada, en la que intentó tensar las negociaciones sobre las normas de la categoría reina en el seno de la FIA. No obstante, lejos de ser un simple farol, los de Maranello desarrollaron un monoplaza listo para ganar las 500 Millas de Indianápolis. El Ferrari 637 de 1988. Un más que interesante modelo de competición pensado para correr en América, pero también para las negociaciones en la FIA. Porque, en el inmenso espectáculo que es la F1, siempre hay que tener dotes de diplomacia.

De todos modos, para entender bien la historia del Ferrari 637 debemos remontarnos exactamente once años atrás a su nacimiento. A 1977. Año en el que se producía el estreno del Renault RS01 en el GP de Gran Bretaña celebrado en Silverstone. Una carrera que ganó James Hunt con Niki Lauda en segundo lugar, siendo para la mayoría de la afición una jornada más de no haber sido por el estreno de algo totalmente revolucionario. El turbo. Principal característica de aquel RS01, responsable de aplicar por primera vez esta tecnología a un monoplaza de la F1. Así las cosas, lo cierto es que el estreno de aquello fue recibido con escepticismo. De hecho, el Renault se veía lastrado por problemas de fiabilidad que no acompañaron a la buena marcha de su andadura. Tanto así que tardo meses en poder completar un GP hasta que logró la cuarta posición en el de Estados Unidos 1978.

Sin embargo, para comienzos de los ochenta empezaron a llegar los primeros resultados de éxito con cierta regularidad. De esta manera, el resto de fabricantes vieron que el turbo había venido para quedarse, pudiendo potenciar de forma increíble los motores si se conseguían solventar los problemas propios de una tecnología en estreno. Llegados a este punto, incluso la conservadora Ferrari – siendo sinceros, ésta nunca se ha definido por atreverse a plantear innovaciones – se sumó a la era del turbo el 15 de marzo de 1981 durante la celebración del GP de los Estados Unidos gracias al 126 CK. Además, el resto de fabricantes también empezaron a abrazar el cambio, llegando a mediados de los ochenta con una parrilla de F1 definida por esta tecnología para conseguir unas potencias realmente sobresalientes.

ferrari 637 (3)

Desde 1950 Ferrari y F1 han sido dos realidades inseparables. Sin embargo, los cambios que la FIA se disponía a hacer en el reglamento a mediados de los ochenta amenazaron seriamente con romperlo. La prueba de ello es la existencia de este modelo pensando para la CART norteamericana

Ferrari 637, el objeto de la amenaza

La marcha en ascenso de los turbocompresores pilló por sorpresa a la FIA, la cual quedó atónita ante la escalada prestacional dada en la categoría reina del automovilismo. Por ello, en 1986 anunció que estaba pensando realizar un amplio cambio de reglamentación con el objetivo de eliminar el turbocompresor para priorizar los motores de ocho cilindros con aspiración natural. Una noticia que no gustó nada en muchos despachos de ingeniería, los cuales habían gastado no pocos recursos en aplicar esta nueva tecnología a sus motores.

Obviamente, las más de las escuderías no podían más que esperar y aceptar las reglas impuestas por la FIA. Sin embargo, Ferrari podía negociar. Es más, se sentía en el derecho a hacerlo dado su carácter histórico. Así las cosas, Enzo Ferrari amenazó con irse de la F1 si no se entablaba un proceso de conversaciones donde su voz fuera escuchada. Además, añadiendo más leña al fuego dijo que tenía pensado mudar los intereses de la Scuderia hacia la CART norteamericana con el objetivo de ganar en las 500 Millas de Indianápolis.

Un objetivo que pocos creyeron, pues así como no se entiende a la F1 sin Ferrari menos aun se entiende a Ferrari sin la F1. No obstante, la FIA empezó a sentir miedo por el hecho de que la carismática casa italiana no estuviera amenazando sin más cuando se desveló el desarrollo del Ferrari 637. Un modelo del que, a día de hoy, aún no sabemos si se hizo como un simple arma para presionar en las negociaciones o si realmente se pensó contando con la posibilidad de abandonar finalmente la F1.

ferrari 637 (1)

Nunca sabremos si aquello de dejar la F1 se hubiera producido llegado el caso o no. Pero lo que está claro es que Ferrari iba muy serio con todo lo relacionado con el 637. Tanto que la FIA se abrió a negociar la continuidad de los motores turbo en la F1

El caso es que para 1986 y 1987 diversos pesos pesados de Ferrari – entre ellos el director deportivo Mario Piccinini – visitaron regularmente los Estados Unidos para reunirse con responsables de la CART con el objetivo de conocer con todo detalle el reglamento. Además, Ferrari llegó a través de Goodyear a tratos con el equipo CART Truesports. Un proceso que tuvo como resultado la aparición en 1986 del Ferrari 637. Desarrollado bajo un relativo secreto aunque, en el arte de manejar las sutilezas de la política y la amenaza, Enzo Ferrari se preocupó en invitar a ciertos periodistas internacionales a las pruebas en Fiorano para ir mandando así un mensaje a la FIA. Y es aquello iba muy en serio, pues con 440 kilos y un motor V8 de 2,4 litros con turbocompresor el Ferrari 637 podría haber sido de lo más competitivo en los Estados Unidos. Podría. Ya que, llegados a este punto, la FIA se avino a negociar, permitiendo que los motores con turbocompresor se pudieran usar en la F1 al menos dos años más. De esta forma, el Ferrari 637 quedó sin estrenarse en las carreras aunque, realmente, su carrera estaba más en los despachos que en los circuitos.

COMPARTE
Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.