De todos los Ferrari que han salido al mercado la serie 250 es la más conocida y la más valorada. Heredera de la alta competición, era una combinación perfecta entre la deportividad más absoluta y la total elegancia. Como decía Il Comendattore Enzo Ferrari, la casa fabricaba lo mejores deportivos posibles y lo ofrecía a los mejores diseñadores carroceros del momento para que lo vistiesen, como Scaglietti.

El corazón que latía debajo de estos magníficos ejemplos de diseño deportivo era una obra de arte y de ingeniería, un V12 sin parangón. El 250 GT Berlinetta unificaba lo mejor de la elegancia y de la deportividad. Su hermano, 250 GT Passo Corto Competizione o “Breadvan” carrozado por Drogo, no destacaba por una zaga precisamente elegante, y el 250 GTO se creó para las carreras. Estos tres modelos compartían el mismo motor.

El Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (o en italiano passo corto, batalla corta) se presentó en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1959. Para su diseño te tomó como modelo de partida el 250 GT Berlinetta LWB (o passo lungo, batalla larga) Interim. Concretamente se adaptó su línea para trazar una carrocería por Giotto Bizarrini, del estudio de diseño de Pininfarina, y contó con la colaboración de Scaglietti, que ofreció sus instalaciones en Módena para su construcción. Las primeras unidades disponían de una carrocería de aluminio.

Derivado del Ferrari 250 GT Berlinetta LWB, el 250 GT Berlinetta SWB, con sus 2.400 mm de batalla, le otorgaba un comportamiento muy ágil en curvas y no salía muy perjudicado en largas rectas, donde una batalla larga ofrecía mejor estabilidad

Este elegante vestido se añadió a un chasis nuevo con una batalla acortada respecto al LWB hasta los 2.400 mm, reduciéndose en 200 mm, razón por la que se conocía también, Berlinetta Passo Corto. Esta distancia entre ejes se consideraba ideal para conseguir el equilibrio de conducción en las curvas reviradas y las largas y rápidas rectas.

Bizarrini consiguió una verdadera obra de arte para nuestros ojos, ofreciéndonos un frontal con una inmensa parrilla diseñada para facilitar la refrigeración de su radiador y de paso enfatizar su espíritu deportivo. Sus dos grandes faros circulares estaban encastrados en unas aletas de suaves curvas, y entre ambas un capó deprimido de respetable longitud. Una amplia rejilla rectangular en forma de parrilla flanqueada por dos faros circulares auxiliares en los extremos remata el bonito frontal.

La línea lateral recorre toda la carrocería describiendo una leve curva hasta su unión con los pasos de rueda traseros, fusionándose con la luneta trasera. Visto de perfil nos ofrece una clara línea fastback que le otorga un punto de deportividad. Destaca de forma favorable la inexistencia de la ventanilla del pilar C, debido a la reducción de los 200 mm de batalla. Su diseño general cambió muy poco en sus tres años de producción.

Fotografía: Christian Martin

Cuesta trabajo creer que la maravilla de ingeniería que nos encontramos debido a la reducción debajo del capó tenga ya 51 años. El motor  era una variante nueva del diseño Colombo, un V12 con dos árboles de levas y 2.953 cm³. Existieron tres referencias internas diferentes, conocidas como 168B, 168 y Comp/61. Este bloque de 12 cilindros en V construido en aluminio llevaba dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en cabeza. Su código interno era “Tipo 168”, y todos llevaban lubricación por cárter húmedo.

La alimentación se realizaba a través de tres carburadores de doble cuerpo Weber 38 DCN o 40 DCL/6, contando con la opción homologada de un Solex C40 PAAI; la toma de aire rectangular del capó les daba el aire que necesitaban. El sistema de encendido corría a cuenta de una doble bobina y un distribuidor montados en la parte trasera del motor, con una potencia final que oscilaba entre los 220 y los 280 CV, dependiendo de la versión.

Se ofrecía en dos variantes, una para usarla para competir y otra para disfrutarla en carretera denominada Lusso (de lujo en italiano), y la Competizione, orientada al circuito. La variante Lusso tenía la carrocería de acero y el capó y las puertas de aluminio. Esta versión, más tranquila, entregaba 240 CV, mientras que la destinada a competición rendía 280 CV. Estos 40 CV extra se consiguen con unas válvulas de mayor diámetro, bujías especiales, tres carburadores de doble cuerpo Weber 46 DCF/3, y unos colectores de admisión y escape adoptados del Ferrari 250 TR.

La suspensión delantera era de tipo independiente, con muelles helicoidales y brazos oscilantes, mientras que en la parte trasera contaba con un eje rígido de Dion, ballestas semielípticas y brazos radiales sujetos al eje rígido. los amortiguadores eran hidráulicos en las cuatro ruedas.

Como cualquier deportivo que se precie, la potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cuatro relaciones. Dependiendo del uso al que se destinase podía llevar diferentes relaciones finales, para beneficiar la aceleración o la velocidad máxima. Las unidades de competición contaban con la carcasa de la caja de cambios realizada en aleación de aluminio; la versión Lusso la llevaba de hierro fundido. Los frenos eran de disco en ambos ejes, siendo el primer modelo de Ferrari en llevar este sistema de frenos.

A nivel deportivo cosechó numerosos éxitos en 1960, copando las tres primeras posiciones con los Ferrari 250 GT Berlinetta SWB tras recorrer 5.500 km en el Tour de Francia Automovilístico. En las 24 Horas de Le Mans consiguieron las dos primeras posiciones absolutas de los Ferrari 250 TR y las cuatro primeras posiciones de la categoría GT para los Ferrari 250 GT Berlinetta SWB. Cerraron el año con victorias en Spa, Monza, Linas-Montlhéry, Nürburgring y en el Tourist Trophy de Goodwood.

Ferrari 250 GT SWB “SEFAC Hot Rod”

En 1961 estos bólidos continuaron en la senda de las victorias gracias a unas mejoras realizadas en las unidades de competición, conocidas como Comp/61 a nivel interno, o “SEFAC Hot Rod”, que aumentaron su potencia hasta los 300 CV. El chasis de las unidades de competición era más ligero, con tubos más pequeños y de sección inferior. Se podía pedir con especificaciones orientadas a la competición, como un interior sin elementos imprescindibles, un motor más potente y una carrocería de aluminio.

Con estas mejoras consiguieron auparse con las cuatro primeras posiciones del Tour de Francia de esa temporada. Lo cierto es que existieron una buena cantidad de unidades en las que se solapaban características de ambas versiones, Lusso y Competizione. También consiguieron alzarse con el triunfo en el Tourist Trophy y los 1.000 km de Nürburgring. En las 24 Horas de Le Mans subieron al podio con dos unidades del 250 TRI/61 en la categoría Sport, al igual que en la categoría GT, con dos unidades del 250 Berlinetta SWB.

Después de estos dos años de triunfos surgió la necesidad de ser sustituido por el 250 GTO en 1962, con un diseño más orientado a la aerodinámica y eficacia en pista, ya que el 250 GT Berlinetta no era especialmente bueno en este sentido. Aún así, los Passo Corto añadieron algunos triunfos más a su fecundo palmarés deportivo. Recientemente conocimos un restomod, el 250 SWB Revival de GTO Engineering. ¿Cuál prefieres, el original o el actualizado?

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