Coche del día: Ferrari 208

Coche del día: Ferrari 208

Un modelo de acceso escaso de caballería que se solventó con la sobrealimentación


Tiempo de lectura: 6 min.

Al Ferrari 208 se le podía considerar como una anomalía en la gama de la casa de Maranello. La causa responsable de ello fue la crisis del petróleo iniciada en 1973, obligando a muchos países a reducir el consumo de combustible de su nuevo parque móvil.

En Italia se complicó más la cosa por la gran idea de su gobierno de subir más del doble el IVA aplicado a los automóviles con más de 2 litros de cilindrada. Ferrari ya tenía experiencia en fabricar propulsores de media cilindrada con elevadas potencias específicas, pensadas para el particular mercado italiano. En 1975 materializó esta fórmula con el 208 GT4.

El Ferrari 208 era una versión desinflada del 308, que heredó el motor V8 a 90 grados de dos litros (1.991 cm3) en posición trasera transversal del ya extinto Dino GT4 en 1980. Se diversificó en dos versiones, el 208 GTB y el 208 GTS (con techo desmontable tipo targa), que supusieron las versiones del nuevo modelo de acceso de la gama Ferrari en su tiempo. La carrocería era idéntica en sus dos versiones a las de su hermano 308.

Ferrari 208 GTS

Ferrari 208 GTS (1980)

Esta reducción de cubicaje de un tercio, a base de encoger el diámetro de los cilindros de los 81 milímetros originales hasta los 66,8 mm, supuso una respetable merma en las prestaciones, con unos tristes 155 CV de potencia máxima a 6.800 RPM y 170 Nm a 4.200 RPM. Su potencia específica era de 77,5 CV/litro.

La distribución se realizaba mediante un doble árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La alimentación se encomendó a cuatro carburadores Weber 34 DCNF. Esta desventaja de potencia y par se traducía en una ventaja, y era que gracias a llevar el motor en posición trasera se conducía de forma más sencilla y era menos nervioso que su hermano con el motor de 3 litros, el Ferrari 308.

La subida de la ya por sí elevada presión fiscal del automóvil en Italia por la crisis del petróleo de 1973 obligaron a Ferrari a crear un motor V8 de 2 litros -atmosférico- de 155 pobres CV, agravados por la sustitución de la carburación por la inyección

El bastidor era una estructura tubular de acero. Las suspensiones llevaban estructura independiente, con brazos de longitud diferente, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en ambos ejes. Los frenos eran de discos en las cuatro ruedas y la dirección de cremallera y piñón. El depósito de combustible contaba con una capacidad de 74 litros.

Por sus dimensiones lo podíamos considerar un pequeño deportivo, con 4.230 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.120 mm de alto. Su batalla era de 2.340 mm, y sus vías delantera y trasera eran idénticas, con 1.460 mm. Su peso en seco, es decir, sin ningún tipo de líquidos ni conductor, era de 1.232 kg. La web oficial de Ferrari solo nos da el dato de velocidad máxima, de 215 km/n. Suponemos que el resto de las prestaciones no eran nada “honorables” para un Ferrari, por lo que se omitieron.

En 1979 y los dos años posteriores una nueva normativa anticontaminación obligó a sustituir el sistema de alimentación por carburación por otro de inyección mecánica. Esto afectó a todos los modelos de Ferrari, con unas notables bajadas de potencia. Si los 155 CV del V8 de 2 litros se quedaban cortos cortitos, no nos podíamos imaginar como se quedaría si se le introducía la inyección mecánica de combustible.

Esperaron hasta 1982 -en el Salón de Turín del mismo año- para recibir este nuevo sistema de alimentación, pero tuvieron la idea de incorporar un turbocompresor KKK, con lo que se consiguió aumentar la potencia hasta los 220 CV a 7.000 RPM y 240 Nm a 4.800 RPM, con una velocidad máxima de 242 km/h. Sus ocho cilindros contaban ya con cuatro válvulas cada uno. La inyección de combustible se realizaba mediante un sistema Bosch K-Jetronic.

De esta forma se convirtió en el primer Ferrari sobrealimentado de su historia y, de paso, recuperar su puesto como un Ferrari de “verdad” y mirar sin vergüenza a sus hermanos mayores. También experimentó algunos cambios en su exterior, como una parrilla delantera y el alerón trasero pintados en negro, así como unas tomas de aire en forma de flecha.

En 1982 se introdujo por primera vez en un Ferrari la sobrealimentación en su gama, mediante un turbocompresor KKK en un principio y otro IHI, que otorgaban potencias de 220 y 254 CV respectivamente, valores ya dignos para un Ferrari

Experimentó algunos cambios, pero mínimos, como un nuevo spoiler delantero con cinco ranuras horizontales de ventilación, situado debajo de la parrilla del radiador. El capó también incorporaba unas rejillas en negro satinado destinadas a incrementar el flujo de aire dirigido al radiador para enfriar mejor el radiador a causa de las altas temperaturas generadas por el turbocompresor.

Llevaba dos retrovisores eléctricos de serie. En la zaga encontrábamos una placa con la palabra “Turbo” y dos pares de tubos de escape sin cubierta protectora. Los neumáticos Pirelli P7 de medidas 205/55 VR16 delante y 225/50 VR16 detrás ya eran un calzado más decente. El peso aumentó en tan solo 11 kg, pasando a los 1.243 kg (en seco) la versión GTS.

Ferrari GTS Turbo 1986

Ferrari GTS Turbo (1986)

En 1985 experimentó una nueva actualización, sustituyendo el turbocompresor KKK por otro IHI que incorporaba un intercooler, aumentando su potencia hasta los 254 CV. En esta actualización se cayó el código 208 de su nombre, pasando a llamarse cada una de sus versiones GTB Turbo y GTS Turbo.

La estabilidad ofrecida por sus suspensiones y la potencia de sus frenos eran adecuadas para el peso y la potencia del 208. La dirección también mostraba un buen tacto y comportamiento, al menos en movimiento, pues la carencia de servoasistencia dificultaba las maniobras a baja velocidad o en parado.

Durante sus años de producción se fabricaron algo más de 2.100 unidades, de las cuales 1.200 fueron de la versión GTS con el techo targa. Para los coleccionistas y aficionados el hecho de llevar una u otra versión del motor era secundario, pues se valoraban de forma parecida todas ellas, a pesar de la gran diferencia de potencias entre las distintas versiones de hasta 99 CV.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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AutoHinojar
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AutoHinojar

Es curioso que las ruedas que lleva todo un Ferrari sean más pequeñas que las de cualquier utilitario actual.
El coche es precioso, muy ochentero. Y molaría ver más techos targa como el del GTS en modelos nuevos (podrían volver a hacer Ferraris así, mola más que los Spider con techo duro).


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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.