Coche del día: Daihatsu Applause 1.6 IX

Coche del día: Daihatsu Applause 1.6 IX

Pura suavidad japonesa al volante


Tiempo de lectura: 4 min.

Este sedán compacto, el Daihatsu Applause 1.6 IX (Xi en otros mercados), reunía la prestancia de una carrocería de tres volúmenes con la utilidad y practicidad de las cinco puertas. Salió al mercado en 1989. Daihatsu fue una marca poco conocida en nuestro país, cuyos modelos más conocidos eran el Terios -un pequeño todoterreno-, y el Charade, un utilitario.

Debido a su exclusividad no podíamos hablar de rivales, pero en su categoría encontrábamos al SEAT Toledo 2.0i GL, que resultaba más barato, llevaba de serie ABS, y tenía 10 CV más de potencia. El Rover 216 GSi lo calcaba en dimensiones, en precio  y en equipamiento, contando también con 10 CV más. Podemos citar asimismo modelos alternativos como Renault 19 Chamade.

Este concepto de carrocería se dio a conocer en España por el SEAT Toledo, aunque la solución la adoptó antes Daihatsu con este modelo. Al ser pioneros en ello, destacamos la posición del anclaje del cierre del portón trasero, situado justo en el punto inferior del portón, lugar donde se notaba más la flexión del mismo y más difícil resultaba conseguir un buen ajuste del cierre. En el Applause se consiguió, cerrando de forma correcta y con facilidad.

El espacio para las plazas trasero era adecuado para dos personas, con una limitación en altura. Contaba con la versatilidad de poder abatir el respaldo por mitades, permitiendo aumentar el volumen de un maletero no excesivamente grande. Las plazas delanteras contaban con 10 centímetros de altura extra con respecto a los pasajeros traseros, con una buena sujeción lateral, y pecaban de un mullido demasiado blando.

El tacto de los mandos -bien situados- era de una suavidad casi exquisita poco habitual. Pedales, palanca de cambios, mandos de luces o demás interruptores se accionaban casi con solo acariciarlos

La posición al volante no era incómoda, a pesar de no contar con regulación en altura el volante y el asiento. El ajuste de todos sus elementos rozaba un alto grado de perfección, sin ruidos ni molestos crujidos. Solo desentonaba el pobre aspecto de los materiales empleados en el salpicadero.

Como equipamiento de serie, lo más habitual: cierre centralizado, servodirección, elevalunas y espejos retrovisores eléctricos, etc. El aire acondicionado era opcional, así como la pintura metalizada. El ABS no se ofrecía ni como opción.

Daihatsu Applause 1992

Daihatsu Applause, versión japonesa (1992)

Igual de suave funcionaba el motor, un propulsor en posición delantera transversal, de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas. Tanto el bloque como la culata eran de aleación ligera. Su cilindrada era de 1.589 cm3 y entregaba una potencia máxima de 105 CV a 6.000 RPM, mientras que el par máximo alcanzaba los 134 Nm a 4.800 RPM. La alimentación era por inyección electrónica de gasolina, previamente tuvo un motor carburado.

A pesar de sus 16 válvulas empezaba a empujar con fuerza apreciable desde las 2.500 RPM, notándose un tirón después de las 4.000 RPM. Su comportamiento en curva también resultaba suave, con una suspensión tirando a blanda, pero alcanzando un buen compromiso entre estabilidad y comodidad; solo perdía algo de tracción si se le trataba con algo de mano dura, pero sin responder con malos modos.

No era especialmente rápido, 184 km/h. Los valores de aceleración son correctos, de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y los 1.000 metros desde salida parada en 32,3 segundos. Partiendo desde 40 km/h en cuarta liquidaba el kilómetro en 35,8 segundos, y partiendo de 50 km/h en quinta solo 1 segundo más. La simulación de adelantamiento -80 a 120 km/h- precisaba de 12,2 segundos en cuarta y 16,8 segundos en quinta.

Daihatsu Applause 1992

Daihatsu Applause (1992) – Fotografía: Wouter Bregman (Flickr) ©

Por ciudad consumía 7,9 l/100 km, en carretera a una velocidad de crucero de 90 km/h unos 5,4 l/100 km, y por vías rápidas subía a 7,4 l/100 km a 120 km/h. No eran unos consumos nada exagerados.

La caja de cambios era manual, de cinco marchas, con tracción a las ruedas delanteras. En el eje delantero equipaba discos macizos y en el trasero se conformaba con unos tambores. La suspensión era independiente en ambos ejes, de tipo McPherson, barra estabilizadora, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, con un brazo transversal delante y dos transversales y uno longitudinal detrás. No era una suspensión tosca para el tipo de coche que era.

Se podía considerar un coche muy minoritario, otorgando cierta exclusividad a su dueño, pues tan solo se vendieron 200 unidades en España. En 1992 se actualizó su imagen tanto delante como detrás y aumentó levemente su longitud. En 1997 hubo un restyling, pero ese ya no lo vimos por aquí.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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