Citroën dejó pasar nada menos que tres años desde que su compatriota Renault lanzara el Scénic (JA), inaugurando un segmento que se convertiría en toda una revolución. Tal vez les pillara desprevenidos a pesar de haber presentado tiempo atrás el Xanae Concept o quizá prefirieron esperar para ver cómo reaccionaba el mercado, pero lo cierto es que el Citroën Xsara Picasso que finalmente conocimos fue un proyecto que se desarrolló en tan solo 151 semanas, un récord para la marca.

Después del Fiat Múltipla u Opel Zafira, ambos con sus peculiaridades en cuanto a número de plazas, el Picasso fue la verdadera alternativa al concepto del Scénic y, aunque no aportaba nada nuevo, sí que se intentó mejorar los puntos flacos del modelo del rombo.

Por un lado, el Picasso ofrecía tres asientos individuales en la segunda fila, pero todos del mismo tamaño a diferencia del Scénic, en el que el central era un poco más estrecho que los laterales. En el Picasso, sin embargo, no se aprovechó para ofrecer regulación longitudinal en los tres, solamente el central contaba con un recorrido de 140 mm y su respaldo servía de mesa con huecos portabebidas incluidos.

Citroën Xsara Picasso (1999)

El segundo aspecto era más fácil de conseguir por su superior longitud, pues con 4,27 metros de largo le sacaba 14 centímetros al Renault. Esto repercutió en la capacidad de maletero con nada menos que 550 litros en su configuración básica, 120 litros más que su rival. En este sentido Renault dio un golpe de efecto con el restyling de 1999 al ofrecer la luna trasera practicable, útil en espacios reducidos y porque su bandeja era capaz de aguantar cargas relativamente pesadas, lo que permitía compartimentar el equipaje.

Hubo también concesiones a la practicidad como las mesas tipo avión en los respaldos de los asientos delanteros, gavetas bajos los asientos o en el falso piso a los pies de los ocupantes traseros y, sobre todo, aquel Modubox con el que la marca presumía en su presentación, un carrito plegable con ruedas que se podía guardar en el lateral del maletero sin ocupar demasiado espacio.

Pero una de las grandes bazas del Xsara Picasso fue el diseño. Aunque algunos lo vieran como un «huevo» poco atractivo, si regresamos al contexto del año 1999, sus líneas tenían un punto futurista, originales y con mucha personalidad. Además, su coeficiente aerodinámico C_x 0,33 resultaba bajo para la enorme superficie frontal. Asimismo, las grandes superficies acristaladas proporcionaban mucha luminosidad al interior, lo cual incrementaba la sensación de amplitud, y más aún con el opcional techo panorámico.

Citroën Xsara Picasso (1999)

Lo hacía también en cuanto a visibilidad, si bien a las formas del pilar A y la ventanilla hasta el marco de la puerta había que habituarse. A la postura de conducción igualmente teníamos que acostumbrarnos, aunque era un poco más natural que en el Scénic porque su volante no estaba tan horizontal.

La palanca de cambios se situaba en una posición elevada frente a la consola, quedando muy al alcance de la mano. No así la instrumentación, colocada en la parte central del salpicadero, con formato digital y no mucha información debido a la ausencia del cuentarrevoluciones, aunque el ordenador de a bordo era de serie. Por su parte, los asientos resultaban cómodos, pero un tanto blandos y quedaban siempre en una posición elevada respecto a los pedales.

Y es que la comodidad fue la variable que más se tuvo en cuenta para el uso familiar con el que fue concebido y esto se dejaba notar tanto en la puesta a punto de las suspensiones como en la elección de motores, ninguno de ellos realmente prestacional. Contábamos con dos opciones de gasolina de 1.6 y 1.8 litros con 90 y 117 CV, el primero muy lento para movernos con solvencia por carreteras a poco que ocupáramos todas las plazas o cargásemos algo de equipaje.

Citroën Xsara Picasso (2004)

Citroën Xsara Picasso (2004)

Citroën Xsara Picasso (2004)

El 1.8, de nueva factura, era el más rápido de los tres, pero para llevarlo alegre los consumos se resentían demasiado. Por ello la versión más apetecible fue el 2.0 HDi en su variante de 90 CV, aunque la de 110 CV le hubiera venido de perlas para poner contra las cuerdas al Scénic dTi de 100 CV.

Con todo, el Xsara Picasso HDi ofrecía un buen agrado de uso por su suavidad, sonoridad o vibraciones, así como por la entrega de potencia, gracias a un generoso par de 210 Nm, por lo que en recuperaciones no se quedaba demasiado descolgado con un paso de 80 a 120 km/h en 13,1 y 16,7 segundos en cuarta y quinta, respectivamente. Por otro lado, su consumo resultaba sorprendentemente bajo con un gasto en ciclo mixto de 5,5 litros cada 100 kilómetros, 7 litros en ciudad y 4,6 en carretera.

Y hablando de economía, el precio era otro de los reclamos del monovolumen de Citroën en una época en la que la marca alardeaba de suculentos descuentos. Sin ellos, sus tarifas se movían entre 16.000 y 18.000 euros del año 2000, entre 24.000 y 27.000 euros actuales.

Estaba disponible en un único nivel de equipamiento con todo lo necesario salvo el aire acondicionado, quedando siempre como opción el climatizador automático. Cuatro Airbags, ABS, espejos eléctricos o volante y asiento del conductor regulables en altura venían de fábrica, pero el volante de cuero o elevalunas eléctricos traseros no podían montarse.

Por todas estas razones el Xsara Picasso se convirtió en un superventas, una buena noticia para la factoría de Vigo, donde se fabricó desde otoño de 1999 tras recibir una inversión de 180 millones de euros. En 2004 se alcanzó el millón de unidades y recibió una actualización. A finales de 2010 cesó su producción en parte porque no cumplía con la normativa Euro 5, aunque en Brasil aguantó un par de años más.

Su longevidad y buena acogida hicieron que el Xsara Picasso se convirtiera en casi un símbolo de nuestras carreteras durante la moda de los monovolúmenes y a día de hoy, gracias a su fiabilidad, no es difícil toparse con varios de ellos cada día.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Citroën Xsara con nuestro comparador de seguros.