Coche del día: AMC Gremlin

Coche del día: AMC Gremlin

Un extraño norteamericano que quiso competir con el Escarabajo y el Golf


Tiempo de lectura: 6 min.

El AMC Gremlin fue un modelo que inició el despertar y el interés de los fabricantes estadounidenses por construir un vehículo que se apartase de los estándares del típico coche enorme, con motores V8 de no menos de 4 litros de cilindrada. Un americano utilitario.

Corrían los finales de los años 60 y empezaban a mirar de reojo el éxito de ventas de Volkswagen en su país con el Escarabajo y sus 500.000 unidades vendidas, y el inminente y exitoso desembarco de los compactos japoneses. También tenemos que añadir la cercana crisis del petróleo que se inició en 1973 y se alargó hasta bien entrada la década de los 80. Tuvo enemigos en casa, como el Chevrolet Vega o el Ford Pinto.

American Motors Company (AMC) era especialista en fabricar coches económicos. Por entonces tenía en el mercado el modelo Rambler, al que pensaba reemplazar por el Hornet, que en realidad era el mismo coche, pero algo más largo y con diseño más moderno. Necesitaban un compacto moderno y actual, de lo contrario el Volkswagen Escarabajo (diseñado en los años 30) y la horda de “pelotillas” japonesas se comerían el mercado local de este segmento.

El jefe de diseño de AMC, Dick Teague, planteó en 1966 la idea de crear una versión corta del Hornet. A los jefes de AMC les sedujo la idea porque utilizaba la mayoría de las piezas y materiales de este, con el consiguiente ahorro de costes y tiempos de montaje. A los directivos de la marca se les ocurrió un nombre ingenioso al nuevo compacto: Gremlin, que significa “duende”.

Los ingenieros no se estrujaron mucho las neuronas a la hora de diseñar el coche: se limitaron a recortar la trasera del Hornet, de tal manera que se obtuvo un coche desproporcionado, con un capó enorme, un habitáculo grande y una trasera truncada como si hubiese recibido un hachazo. El prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1968.

El AMC Gremlin intentó competir primero con el Volkswagen Escarabajo y después con el primer Golf, a los que se añadieron una horda de pelotillas japonesas. No tuvo malas ventas, casi 700.000 unidades vendidas

Con 4.097 mm de largo, 1.793 mm de ancho, 1.316 mm de alto y 2.438 mm de batalla, en Europa se consideraba como un compacto (hoy día sería un utilitario), pero en Norteamérica bajaba un escalafón, integrándose en el segmento de los subcompactos. Su peso rondaba los 1.200 kg. Se fabricó en Estados Unidos, Canadá y México.

1970 AMC Gremlin 3

Esquema del 1970 AMC Gremlin con motor 3.8 de seis cilindros

El AMC Gremlin se estrenó el 1 de abril de 1970, ya con importantes defectos de diseño. El eje delantero soportaba mucho peso, por lo cual resultaba difícil de conducir por su subviraje, y la frenada resultaba comprometida. Además, el recorte de la zaga no solo afectaba al maletero, sino al espacio para las plazas traseras, sobre todo a nivel longitudinal, y haciéndolo incómodo.

En cuanto a sus mecánicas, tuvo una generosa oferta, pues se podían elegir entre varios motores: uno de cuatro cilindros en línea de origen Volkswagen, tres bloques diferentes de seis cilindros en línea con 3,3, 3,8 y 4,2 litros, y por último un V8 de 5 litros. Las potencias oscilaban entre los 100 y los 150 CV.

Al menos las prestaciones eran bastante mejores a la de sus competidores. Poniendo como ejemplo, con el motor menos potente de 100 CV alcanzaba los 100 km/h en 12,6 segundos frente a los 18 segundos que tardaba el VW Escarabajo, y los consumos no eran exagerados para los estándares norteamericanos, que oscilaban entre los 8 y los 12,5 l/100 km dependiendo del motor. A cambio, el Escarabajo homologaba 6 l/100 km.

1973 AMC Gremlin Pkg X

1973 AMC Gremlin Pkg. X con motor 5.0 V8

Los motores iban en disposición delantera longitudinal y la potencia se transmitía a las ruedas traseras. En Europa ya había quedado claro que para ese tamaño lo ideal era la tracción delantera, sin ir más lejos, así nació el Golf. Se ofreció con dos cajas de cambio diferentes, una manual Borg-Warner de tres velocidades y otras dos automáticas Borg-Warner o Chrysler TorqueFlite, ambas de tres velocidades.

Con motores de gasolina de cuatro (4L), seis (6L) y ocho cililindros (V8) ofrecía unas prestaciones mejores que los de la competencia y unos consumos ajustados según los estándares norteamericanos

En 1971 se corrigieron muchos de estos defectos. Se le puso un nuevo motor de origen Chrysler, más potente y económico, y se le mejoraron la dirección y los frenos. En 1972 incluso se ofrecía la opción de un V8 que lo convertía en un “misil” con ruedas. Lástima que la sombra de la crisis de 1973 empezase a verse en el horizonte.

En 1974 se vendieron 171.000 unidades. Su declive empezó en 1977, cuando AMC tuvo la ocurrencia de meter debajo del capó un motor de cuatro cilindros y 2 litros de origen VW, con un bajo consumo, pero de unas prestaciones paupérrimas. Para colmo, los alemanes acababan de reemplazar el Escarabajo por el flamante Golf (Typ 17), con lo cual suponía enfrentar una criatura prehistórica ante la última novedad tecnológica.

1974 AMC Gremlin

1974 AMC Gremlin

Hasta 1978 se vendieron entre 671.475 y 674.792 unidades dependiendo de la fuente consultada, momento en el que cesó su producción. Nunca fue rival para la nueva hornada de compactos, pero al menos supuso una ruptura con lo convencional y resultaba ser un producto muy interesante para aquellos conductores que deseaban automóviles divertidos y poco convencionales.

Pese a su desfavorable reparto de pesos y demás “defectillos” la prensa especializada mostró elogios sobre el coche, considerándolo fácil de conducir, rápido y una relación muy buena entre precio, prestaciones y consumo.

Se utilizó como conejillo de pruebas en las universidades norteamericanas, experimentando con motores alimentados por fuentes de energía alternativas, como hidrógeno, gas natural o electricidad. Durante décadas, la eficiencia solo le había preocupado a aquellos constructores que vendían en países con el petróleo más escaso y más caro. En los 70 eso se acabó.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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