7Corrían los años finales de los 80 cuando se presentó el Citroën AX 11 TRE en sociedad. Al igual que el resto de los coches de su categoría -subcompactos-, llevaba tres puertas, motor delantero transversal y tracción delantera, aunque el AX se vendió también en versión de cinco puertas con el mismo acabado y versión.
El TRE de tres puertas era un coche bien definido pensado para satisfacer a una clientela muy amplia; ya habían pensado en aquellos conductores que deseaban las cinco puertas con el modelo Visa y un palmo más de carrocería -3.500 mm frente a 3.720 mm-.
El resto de dimensiones -1.560 mm de anchura y 1.350 mm de altura- nos podían hacer pensar un habitáculo reducido, pero lo cierto es que cuatro personas se acomodaban aceptablemente gracias a un óptimo aprovechamiento del espacio interior. La seguridad pasiva no condicionaba tanto el diseño.
El maletero tenía unos aceptables 263 litros, ampliables hasta los 1.170 litros si abatíamos los respaldos de los asientos traseros. Estos respaldos contaban con dos posiciones de diferentes grados de inclinación, y la bandeja superior se podía invertir, de forma que con estos dos aspectos se podía ampliar levemente la capacidad.
Su estilizado diseño le otorgaba un Cx bastante bueno para la época, 0,31. Este valor, junto a su reducido peso de pelotilla -645 kg-, le permitían unas buenas prestaciones y mejores consumos incluso con motores de poca potencia. Una vez instalados en su interior, destacar un desajuste en los pedales de freno, con mucho recorrido, y el del acelerador, de pequeño tamaño. No contaba con dirección asistida, por lo que su manejo en parado resultaba algo dura, aunque resultaba muy suave y precisa en marcha, con 3,5 vueltas de tope a tope.
Su caja de cambios era manual, de cinco velocidades, con un tacto rápido y sin la menor aspereza en su manejo, invitando a un uso deportivo de la misma
Su conducción no presentaba mayor problema, pues gracias a su ligereza de peso su aceleración era buena, mostrándose muy ágil en el tráfico urbano. En carretera abierta permitía sacar buenos promedios recordándonos a la vieja escuela de Citroën, con una perceptible inclinación de la carrocería, pero sin llegar a levantar la rueda trasera interior al forzarlo.
Se echaba en falta la barra estabilizadora en ambos ejes. A pesar de su reparto desequilibrado entre sus ejes -64 % delante y 36 % detrás-, el coche no subviraba más de la cuenta, y resultaba fácil volver a colocarlo en su sitio si sobreviraba, cuando sobrepasábamos los límites.
Su motor era un pequeño tetracilíndrico en posición delantera transversal y 1.124 cm3, con un rendimiento de 55 CV a 5.800 RPM y 90 Nm de par máximo a 3.200 RPM. El bloque estaba fabricado en aleación ligera, al igual que la culata. La alimentación se realizaba a través de un carburador monocuerpo y una bomba de inyección mecánica. Llevaba un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Su evolución, 1.1i, rendía 5 CV más.
Todo el motor estaba girado 180 grados, de forma que el colector de escape quedaba situado en la parte delantera y el carburador en la parte trasera del vano, cerca del tablero de mandos. Todo el conjunto motor se encontraba girado seis grados hacia adelante, con lo que el punto más alto del mismo -el carburador- permitía hacer un diseño en forma de cuña con una buena inclinación.
Referente a las suspensiones, en el eje delantero contaba con esquema McPherson con triángulo inferior y muelles helicoidales como elemento elástico. En el eje trasero contaba con ruedas semi independientes y brazos tirados con eje torsional. Los amortiguadores eran hidráulicos telescópicos. A nivel de frenos se conformaba con discos delante y tambores detrás, suficientes para detenerlo en unas distancias aceptables. Calzaba neumáticos 135/70 R13, muy económicos de reemplazar, con unos tapacubos lisos.
En cuanto a las cifras de prestaciones y de consumos, una de cal y otra de arena. Su velocidad máxima real medida por la prensa fue de 151 km/h, frente a los 161 oficiales, y algo más de 14 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, más de 1 segundo que el valor oficial. Los 1.000 metros desde parado los recorría en algo más de 35 segundos, casi 1 segundo más. Para recuperar en quinta desde 50 km/h y recorrer 1.000 metros empleaba cerca de 37 segundos.
En el otro lado de la balanza tenemos los consumos, con unos escuetos 4 l/100 km a 90 km/h de crucero (ojo, gasolina), 5,8 l/100 km a 120 km/h y 8 l/100 km en ciudad. Con una media de 6 l/100 km su autonomía era de 600 km gracias a su depósito de combustible de 36 litros.
Realmente sorprendía la ligereza con la que se movía este pequeñín y el espacio interior dadas sus medidas exteriores, gracias a su bajo peso y su mecánica medianamente alegre, perfecta para moverte por ciudad y medianamente aceptable para aventurarse por la carretera. La suspensión también colaboraba a este comportamiento, resultando un coche bastante agradable de conducir y con cierto toque de diversión.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Un vecino tuvo uno de 2ª mano en el que hicimos muchas escapadas de finde y aparte de lo comentado lo recuerdo como bastante ruidoso y con acabados malillos: los ruidos, silbidos, grillos y holguras estaban por todos lados… utilitario a tope eso sí, y perrerías a mansalva aguantó, jeje
Un saludete
Mi primer coche… realmente estaba repleto de ideas ingeniosas para reducir peso, aumentar prestaciones, reducir consumos y mantener un coste bajo (tanto de compra como de mantenimiento).
Es una buena inspiración para hacer coches ligeros a lo Lotus o fiables a lo Dacia. Pero mejor lo dejamos ahí. Nunca ha sido un cochazo ni será un clásico, no nos engañemos.