Coche del día: Citroën 2CV 6-CT

Coche del día: Citroën 2CV 6-CT

El 2CV adaptado a la carretera


Tiempo de lectura: 6 min.

El Citroën 2CV 6-CT hizo su aparición en la segunda parte de la década de los 70 del siglo pasado -aunque el 2CV 6 a secas se empezó a comercializar en 1970- en un claro momento de declive del modelo, hecho que se agudizó a principios de los 80. Su nombre venía de la adopción del motor del Dyane-6, modelo ya desaparecido por entonces, y se especulaba que el 2CV 6-CT iba a ser su sucesor. El apellido CT era la abreviatura de “Confort”. Al llevar un mejor equipamiento, la factura final se incrementaba en algo más de un 6% respecto al 2CV normal, costando prácticamente lo mismo que un Renault R-4 o un Seat 133 básicos.

Sus dimensiones nos parecen hoy más propias de un urbanita del segmento A, con 3.830 milímetros de longitud, 1.480 milímetros de anchura y 1.600 milímetros de altura. La plataforma tenía una batalla de 2.400 milímetros, con unas vías de dimensiones idénticas de 1.260 milímetros. Su peso homologado era de 560-590 kilogramos, dependiendo de la fuente consultada, y con un reparto de 58,7/41,3%delante y detrás con el depósito lleno (25 litros).

El Citroën 2CV 6 en general experimentó numerosas mejoras respecto a su predecesor -aplicables a esta versión CT-, y sufriendo al mismo tiempo un progresivo alejamiento de su planteamiento original: un vehículo diseñado expresamente para moverse por áreas rurales. La modificación fundamental en la suspensión fue la eliminación de los batidores de inercia de las cuatro ruedas, y la incorporación de amortiguadores hidráulicos. Las ruedas de cada lado estaban interconectadas entre sí.

Con ello su comportamiento en carretera era mucho mejor, pues, se reducía notablemente la inclinación de la carretera en curvas. Los batidores de las ruedas ofrecían un rendimiento inigualable en caminos en mal estado, pero añadían un peso innecesario en carretera. Estos batidores de inercia eran unos cilindros hidráulicos que devolvían rápidamente la rueda al suelo tras pasar por un bache, de forma que nunca perdían el contacto con el suelo y contrarrestaban en cierta medida el bamboleo de la carrocería.

citroen 2cv6 (2)

El Citroën 2CV 6-CT llevaba un motor de dos cilindros en disposición bóxer y 602 cm3, entregando 28-29 CV a 5.750 RPM. En teoría alcanzaba los 105 km/h, pero su velocidad ideal de crucero eran los 90 km/h

La suspensión también resultaba peculiar, pues al revés que la mayoría de los coches se volvía más dura cuando más deprisa se circulaba. Esta característica convertía la conducción rápida en carreteras secundarias con curvas en un auténtico e intenso ejercicio físico. Se le aumentó la desmultiplicación, pasando de 17:1 a 14:1, lo que la hacía más lenta de manejo, aunque permitió reducir el diámetro del volante de 42 a 39 centímetros. El equipo de frenos constaba de discos macizos en el eje delantero, con pinzas de un solo pistón, y tambores el eje trasero, y resultaban muy eficaces aunque ruidosos. Las ruedas llevaban neumáticos de medidas 125/80 R15 ó 135 SR 15.

En el interior del Citroën 2CV 6-CT destacaban unos asientos de nueva factura, con unos respaldos de acertado diseño ergonómico que sujetaban la espalda de forma aceptable en los movimientos laterales. Incluso la banqueta era lo suficientemente larga para poder apoyar los muslos en su totalidad. Este tipo de asientos era inusual en esta categoría de vehículos, lo que junto a la nueva amortiguación la comodidad conseguida era elevada.

El volante monobrazo permitía utilizar el pulsador destinado a activar/ desactivar los limpiaparabrisas sin mayor esfuerzo, aunque era más seguro realizarlo por el exterior. Las puertas se cerraban desde el interior mediante unos orificios practicados en los paneles en donde se podían meter los dedos y tirar de la puerta. Otras de sus muchas peculiaridades eran el posicionamiento y manejo de la palanca de cambios, un enorme pedal de acelerador o el sistema de climatización, con el aire caliente procedente directamente de la refrigeración del motor, o una ventilación a partir de la apertura del techo o las ventanillas.

citroen 2cv6 interior

El motor (código interno AZ KA) iba en posición delantera longitudinal, con dos cilindros en disposición plana –bóxer– y 602 cm3, dos válvulas por cilindros y un carburador de doble cuerpo Solex 34 PICS. El árbol de levas se situaba en el centro del bloque, sobre el cigüeñal. Ojo, el bloque y la culata eran de aluminio.

El Citroën 2CV 6-CT se mejoró sobre todo en la suspensión, en aras de mostrar un mejor comportamiento por carretera, alejándose un poco del territorio natural para el que se diseñó: las áreas rurales francesas

Rendía 28-29 CV de potencia máxima a 5.750 RPM y 38 Nm de par máximo a 3.500 RPM. El corte de la alimentación se situaba en las 6.250 RPM. La caja de cambios era manual y transmitía la potencia a las ruedas delanteras, y en cuarta alcanzaba los 20,36 km/h a 1.000 RPM. Su conducción también resultaba “especial”. Se podía llevar casi al límite, que es donde se descubría un rendimiento insospechado. La mejor forma de disfrutarlo era llevándolo a tope de vueltas para realizar los cambios de marcha (el gran volante de inercia del motor permitía disponer de una gran cantidad de energía cinética acumulada), y frenar lo imprescindible en la entrada de las curvas.

Pasemos a ver sus prestaciones. Su velocidad máxima era de 105 km/h en cuarta, a 5.160 rpm. Los 400 metros desde salida parada los recorría en 24,1 segundos, dedicando 46,5 segundos para los 1.000 metros. Las cifras eran similares para recorrer los 400 y 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta:23,8 y 47,0 segundos en cada caso.

citroen 2cv6 (3)

En cuanto a los consumos, en su caso, no nos valen los valores habituales de carretera teniendo en cuenta sus prestaciones. Así, por ciudad el consumo medio era de 9 l/100 km, mientras que por carretera oscilaba entre los 5,8 l/100 km a 83 km/h de crucero por carreteras convencionales, pasando por los 6,4 l/100 km a 70 km/h con algunos kilómetros de montaña, hasta los 6,9 l/100 km a 89 km/h por autopista. Estos valores de prestaciones y consumos se obtuvieron en pruebas reales, con el depósito lleno y dos personas a bordo. No estaban nada mal teniendo en cuenta su mala aerodinámica y su escasa potencia. Los 105 km/h de máxima se obtuvieron en condiciones ideales en recta, terreno llano y sin presencia de viento.

Como coche económico y destinado a moverse por áreas rurales, sus prestaciones eran lógicas. De todas formas presentaba algunos problemas de seguridad, como un limpiaparabrisas casi de adorno en caso de lluvia por su escasa efectividad, agudizado por el escaso tamaño del parabrisas. El retrovisor interior estaba mal sujeto y propenso a vibrar en exceso, por lo que era aconsejable poner uno exterior en la puerta de conductor. Al menos los nuevos faros rectangulares ofrecían una buena iluminación.

A pesar de quedar obsoleto en todos los aspectos, el Citroën 2 CV se convirtió en un coche de culto, como demuestran los numerosos clubs de “frikis” y seguidores incondicionales repartidos por medio mundo.

COMPARTE
Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.