Coche del día: Daewoo/Chevrolet Leganza

Coche del día: Daewoo/Chevrolet Leganza

Una ambiciosa berlina coreana con espíritu global


Tiempo de lectura: 7 min.

El Daewoo/Chevrolet Leganza era una berlina media con carrocería sedán de cuatro puertas y homologado para cinco plazas. Fue fabricado por Daewoo en Corea del Sur y otros lugares del mundo durante el periodo 1997-2002, y su código interno era V100. El nombre Leganza era un acrónimo de las palabras italianas elegante y forza. Su predecesor fue el Daewoo Aranos/Empero.

Este modelo de la marca coreana, junto con el Lanos y el Nubira, fueron fundamentales para desarrollar una gama propia y reemplazar los antiguos modelos fabricados bajo licencia General Motors. Daewoo recurrió a proveedores de nivel mundial para desarrollar estos tres modelos.

El Leganza se diseñó y desarrolló en tan solo 30 meses bajo la batuta del Dr. Ulrich Bez, ex jefe de ingeniería de Porsche que también trabajó para BMW. Para ello se utilizó la red de I+D de Daewoo repartida por Corea, Inglaterra y Alemania, junto a otras empresas del sector. Las transmisiones fueron proporcionadas por ZF y los motores provenían de General Motors Australia.

El diseño de las líneas maestras del Daewoo/Chevrolet Leganza salieron del estudio de diseño de Italdesign, concretamente de la mano de Giorgietto Giugiaro, con influencias del Jaguar Kensington Concept y del Maserati Coupé, también creaciones de Giugiaro. El desarrollo del Daewoo/Chevrolet Leganza empezó a finales de 1993. En el verano de 1994 se terminó el diseño del vehículo, y en mayo de 1995 comenzaron las pruebas por carretera abierta, prolongándose durante un año. En febrero de 1997 ya estaba dispuesto para pasar a producción.

Daewoo puso especial énfasis en diversificar tanto la producción como el ensamblaje en países en desarrollo. De esta forma se establecieron factorías de producción en Corea del Sur, Reino Unido (1997-2002), Egipto (1997-2008), Vietnam (1998-2000) y Rumanía (1998-2002). El ensamblaje se realizaba también en plantas situadas en Corea del Sur, Egipto, Ucrania, Polonia, Rumanía y Vietnam.

Sus dimensiones eran las siguientes: 4.671 milímetros de longitud, 1.779 milímetros de anchura y 1.437 milímetros de altura. La plataforma contaba con una batalla de 2.670 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.515 y 1.507 milímetros respectivamente. El peso medio rondaba los 1.400 kilogramos, oscilando ligeramente dependiendo de la mecánica elegida y el nivel de equipamiento.

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La carrocería del Daewoo/Chevrolet Leganza fue obra de Italdesign, de la mano de Giorgietto Giugiaro, con colaboraciones de proveedores y empresas del sector. Las mecánicas eran de origen General Motors

Las líneas curvas, suaves y musculosas dominaban la carrocería. Aunque con claros rasgos orientales, sobre todo con respecto a las ópticas, se ve con claridad el esfuerzo que realizó Daewoo para que fuese un modelo de aceptación mundial, que gustase en todos los mercados donde se fabricaba y ensamblaba. El interior también estaba dominado por las curvas. El cuadro de mandos principal estaba dominado por dos grandes relojes circulares, con el velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas a la derecha.

Estos estaban flanqueados por dos relojes de menor tamaño, el indicador de nivel de combustible a la izquierda y el de la temperatura del refrigerante a la derecha. En su parte inferior se situaban los diferentes testigos de control de la mecánica. En la consola central se situaban los mandos de climatización y de control del equipo de sonido, complementado con otros botones secundarios. Frente al conductor se encontraba una generosa guantera con llave.

El equipamiento era muy abundante, incluso desde el acabado más básico, el SX. De serie ofrecía aire acondicionado, asiento del conductor regulable en altura, cierre centralizado, espejos retrovisores, elevalunas delanteros y traseros eléctricos, mando de apertura a distancia, respaldo posterior abatible, radiocasete con cuatro altavoces, alarma antirrobo e inmovilizador. Las opciones eran el techo corredizo, pintura metalizada y cargador de CD’s.

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Con el acabado CDX se añadían de serie airbags de conductor y pasajero, control de tracción, dirección asistida, faros antiniebla, programador de velocidad, regulación de altura de faros, volante con ajuste vertical, asiento del conductor con regulaciones eléctricas, climatizador, paragolpes pintados del color de la carrocería, tapicería de cuero, cargador de CD,s, navegador y llantas de aleación. Las opciones posibles eran el techo corredizo y la pintura metalizada. Los precios oscilaban -en el mercado español- entre los aproximadamente 30.000-40.000 euros de hoy.

El Daewoo/ Chevrolet Leganza se diseñó con el objetivo de convertirse en un coche mundial, con fábricas y plantas de ensamblaje repartidas por la geografía mundial. Además jugó la baza de ofrecer unos precios muy competitivos  y una elevada relación calidad/ equipamiento

Las mecánicas elegidas para el Daewoo/Chevrolet Leganza, dos en total, eran de gasolina y de cuatro cilindros en línea. La más básica llevaba un propulsor de 2.0 L (1.998 cm3) en posición delantera transversal, con el bloque de fundición de hierro y la culata de aluminio. La distribución se encomendaba a dos árboles de levas en la culata y con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era mediante inyección indirecta. Entregaba 133 CV a 5.400 RPM de potencia máxima y 185 Nm a 4.600 RPM de par máximo.

La más potente llevaba un propulsor de 2.2 L (2.198 cm3) y entregaba 140 CV a 5.200 RPM de potencia máxima, junto a 190 Nm a 4.000 RPM de par máximo. Lo cierto es que las diferencias de potencia y par eran pequeñas, salvo la entrega de par motor en el de mayor cilindrada. A lo largo de su producción se introdujeron algunas modificaciones técnicas, en especial en el motor de 2.0 L, con pequeñas variaciones de potencia y par. Las cajas de cambio asociadas podían ser manuales de cinco velocidades o automáticas de cuatro para ambos motores.

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Las prestaciones y consumos variaban dependiendo del motor y la caja de cambios elegida. Con el motor más potente de 2.2 L y cambio manual, la velocidad máxima era de 207 km/h y tardaba 9,9 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Con el cambio automático bajaban hasta los 198 km/h de velocidad máxima y 11,9 segundos para el 0 a 100 km/h. Los consumos según ciclo NEDC oscilaban entre los 7,3 l/100 km por carretera y los 14,6 l/100 km por ciudad para el manual, 7,5 l/100 km por carretera y los 15,3 l/100 km por ciudad para el automático.

Con el motor de 2.0 L y cambio manual, la velocidad máxima era de 206 km/h y tardaba 10,2 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Con el cambio automático, la velocidad máxima bajaba a los 192 km/h y necesitaba 12,5 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Los consumos de la versión manual según ciclo NEDC oscilaban entre los 7,1 l/100 km por carretera y los 13 l/100 km por ciudad, mientras que los de la automática estaban entre los 7,5 l/100 km por carretera y los 15,8 l/100 km por ciudad.

Todos estos datos son homologados y para el mercado español. Los del 2.0 L con cambio manual pertenecían al Daewoo Leganza 2.0 16v CDX (2001-2002), mientras que los del cambio automático correspondían al Daewoo Leganza 2.0 16v Aut. (1997-2001). Los del 2.2 L con cambio manual correspondían al Daewoo Leganza 2.2 16v CDX (09/2001 – 06/2002), mientras que los del cambio automático eran los del Daewoo Leganza 2.2 16v CDX Aut. (09/1997 – 09/2001).

Los esquemas de las suspensiones eran las mismas para todos los modelos, con esquema independiente McPherson delante e independiente detrás de tipo multilink. Incorporaba sus correspondientes muelles, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. Para detenerlo contaba con discos ventilados de 256 milímetros de diámetro delante y macizos de 258 milímetros detrás, complementados con ABS. En todos los modelos los neumáticos utilizados eran de las mismas dimensiones, de 205/60 R15.

El Daewoo Leganza fue una clara apuesta de ofrecer al mercado europeo en particular y a países emergentes en general una berlina media en la que la relación calidad/equipamiento/precio era su arma fundamental, iniciando su desembarco a escala mundial.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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