Cuando el otro día hablé del Cadillac XLR, hice mención al cambio de rumbo de la marca americana en lo que a diseño se refería, modernizándose su gama en cuestión de unos pocos años. Chrysler, el otro gran gigante americano, se propuso también un giro radical, aunque esta vez con el objetivo puesto en conquistar Europa. Hablo de los Chrysler modernos, no del 180 de los 70 bajo el paraguas de Simca.

Para situarnos, a principios de la década de 1990 la gama europea de la firma de Detroit era demasiado yankee. El Voyager comenzaba a ser popular, pero los Lebaron y Saratoga no empatizaban con los gustos del viejo continente ni por diseño ni por sus características técnicas (montaban bajo el capó un 2.5 de 100 CV y un ¡3.0 para 140 caballos!)

El proceso de colonización se inició en 1993 con el Vision que, según la marca, ofrecía un diseño que traspasaba las barreras de su país de origen. Sin embargo, su tamaño y posicionamiento no eran los más adecuados para triunfar por aquí, así que de pretender hacerlo debían lanzar un modelo mucho más pequeño. De esta manera, un par de años más tarde, y casi de forma simultánea con el Stratus, nacía el Neon.

Era una berlina de 4,36 metros con una distancia entre ejes de 2,64 metros que dejaba dos voladizos un tanto curiosos. El trasero era inusualmente corto, lo cual contrastaba con el perfil de típico coche americano, lo que unido a su elevada altura al suelo, repercutía en una capacidad de maletero exigua de 335 litros.

El reparto dejaba un voladizo delantero generoso que respondía a la filosofía cab-forward o cabina adelantada, lo que significaba que el habitáculo se movía hacia adelante dejando al parabrisas a la altura de las ruedas delanteras

En teoría, esta configuración conseguía una mayor y mejor repartida base de apoyo que redundaba en un mejor comportamiento, a la par que ofrecía un interior más espacioso. Se consiguió en parte, pues las plazas traseras gozaban de una buena cota para las rodillas. Lo criticable en la banqueta posterior era la anchura, si bien no se podía achacar a esa filosofía de diseño.

En cualquier caso, las líneas generales del Neon podrían haber pasado por orientales o casi de cualquier otra procedencia; con matices, eso sí. Hablando de las primeras unidades, estas venían con los paragolpes pintados en gris en sus versiones básicas, y en los cuales se anclaban las luces naranjas laterales tan típicas (por obligación) de los vehículos vendidos en EEUU. La zaga con pilotos de generoso tamaño podría también hacer recordar a algunos modelos de allí, mientras que los faros redondeados delanteros era un recurso que se había tomado en cualquier parte del globo.

Donde sí disimulaba totalmente su procedencia era en el apartado mecánico. Los primeros Neon equiparon un bloque de 2 litros con 16 válvulas que erogaba 132 CV y ofrecía un excelente rendimiento, como si de un buen japonés se tratara. Su peso de apenas 1.100 kilos ayudaba a que las prestaciones resultaran brillantes. Según mediciones de la época, no había una berlina de 2 litros en el mercado con mejores cifras que el Neon tanto en aceleraciones como en recuperaciones.

Cubría el 0-100 km/h en 8,8 segundos (una décima más que el excepcional Nissan Primera GT de 150 CV), pero en el resto de mediciones no había quien tosiese a este Neon. Su gama mecánica fue evolucionando con el tiempo. Se incluyó un 1.8 de 116 CV que provocó que el 2.0 aumentase su potencia hasta los 148 CV, pero con modificaciones como un doble árbol de levas y distintos desarrollos que penalizaron sus prestaciones pero consiguieron rebajar la media de consumo del 2.0 monoárbol. Este quedó relegado a la variante automática, aunque curiosamente fue rescatado años más tarde con la versión CS de tintes deportivos.

Pero el Neon CS trajo consigo otras mejoras necesarias más allá de un vistoso alerón sobre la tapa del maletero. Las llantas pasaban por fin a ser de 15 pulgadas y las suspensiones fueron ajustadas en su firmeza, mejorando notablemente el comportamiento condicionado por el bajo perfil de los neumáticos y el tarado blando de la amortiguación.

Volviendo al original, y aún con la incierta procedencia que aparentaba el coche, en el interior sí que se dejó notar que los americanos todavía no controlaban el esmero en materiales y ajustes del otro lado del charco. El empleo de tonos claros en el salpicadero y una distribución un tanto arbitraria de los mandos corroboraban cierto exotismo en el Neon.

No es que la calidad de construcción del Neon fuese mala, sino que algunos puntos estaban mal rematados, sobre todo los más lejanos a la vista como la tapa del maletero, los bajos o el interior del motor. Que este no estuviera bien aislado tenía como contrapartida un alto nivel sonoro, potenciado por las ventanillas de las puertas sin marco; otra rareza más de este Chrysler.

Inicialmente, el Neon se comercializó con dos niveles de acabado denominados SE y LE

El primero resultaba demasiado básico para lo que se estilaba por aquí, careciendo incluso de equipo de audio que le daba al salpicadero un aire un tanto deprimente que agudizaba la ausencia de la ruedecilla del aire acondicionado en caso de que este no se montase. Curiosamente, los espejos tenían regulación eléctrica, pero ahí acababan los automatismos. Elevalunas delanteros eléctricos o cierre centralizado eran privativos del nivel más alto, que costaba 600 euros más de la época a cambio de aquellos, así como de la regulación en altura del volante. El ABS, aire acondicionado y pintura metalizada eran las únicas opciones disponibles.

A pesar de todo, encontrar una berlina del tamaño del Neon y un nivel de potencia similar a precio parecido era casi imposible. La culpa del casi la tenía el Hyundai Lantra GT de 126 CV que, al igual que pretendía Chrysler en el mercado europeo, debía recurrir al anzuelo de un bajo precio para abrirse hueco, con la diferencia de que, al menos sobre el papel, el Neon no pretendía ser una berlina low-cost, sino una alternativa seria con más virtudes que defectos.