El diseño de los Cadillac modernos que hemos conocido en este siglo proviene de una serie de concept cars que fueron presentándose desde 1999 bajo la filosofía Art & Science y que pretendía romper con la imagen de la marca que parecía anclada a otra época. El primero de esos prototipos fue el Evoq, del que no solo deriva el XLR que nos ocupa hoy, sino que introducía el nuevo lenguaje de diseño que veríamos más tarde en modelos de producción y otros concept como los Imaj, Vizon o Cien.

Más allá de un nuevo estilo, los planes de la firma de Detroit pasaban por ampliar su cartera de productos con nuevos sedanes, una mezcla de SUV y monovolumen y un descapotable que cubriese el hueco del Allanté. De esta forma nacía el XLR, un cupé-cabrio con techo metálico prueba del proceso de modernización de Cadillac y con el punto de mira puesto en los Lexus SC y Mercedes SL, únicos rivales a los que se enfrentaría por entonces.

El modelo de serie fue bastante fiel a la idea original con una línea muy perfilada y formas angulosas que realzaban sus proporciones. Medía 4,51 metros de longitud, 1,28 de altura y contaba con una anchura de 1,84 metros, pero debido a la verticalidad de sus trazos parecía más ancho de lo que realmente era. Prácticamente calcaba las cotas del Mercedes, aunque su distancia entre ejes era bastante superior: 2.685 milímetros frente a los 2.560 del modelo de la estrella. Con este compartía otro detalle, ya que ambos fabricantes recurrieron a la empresa alemana Car Top Systems para el desarrollo de sus techos escamoteables.

Sin embargo, la cinemática del XLR era diferente, pues en el Mercedes la tapa del maletero basculaba hacia atrás y en el Cadillac se levantaba de manera tradicional apoyado en unas largas bisagras con ocho cilindros que permitieran ofrecer el hueco suficiente para que las dos divisiones del techo saliesen. Imagino que esta preferencia se adoptó por motivos estéticos, ya que el tiempo que empleaba en la maniobra de plegado era superior al del SL y el espacio que dejaba en el maletero apenas daba para un par de bolsas, viendo mermada la capacidad desde los 328 a los 125 litros (317 y 256 litros en el Mercedes).

En el interior del XLR se buscó más la elegancia clásica que un diseño deportivo. Se entremezclaban con maestría el cuero, la madera y elementos de aspecto metálico. El salpicadero tenía unas formas limpias muy verticales en la que la pantalla del sistema multimedia cobraba protagonismo. Las salidas de aireación centrales resultaban pequeñas, mientras que las laterales curiosamente estaban incorporadas en las puertas (un recurso que ha usado DS en el nuevo DS 3 Crossback).

Al sentarse en sus asientos de cuero climatizados y eléctricos, quedabas encajonado en el pequeño habitáculo, sensación intensificada por su alta línea de cintura y la prominente consola central. Además el aro del volante era tirando a grande, por lo que el puesto de conducción se asemejaba más al de un Gran Turismo que al de un coche de talante deportivo.

Irónico en parte, porque su plataforma se tomó del Corvette y de prestaciones iba más que sobrado, superando al Mercedes SL 500, más pesado y algo menos potente. El motor elegido para el XLR fue el 4.6 V8 Northstar que para la ocasión rendía 326 CV y 42,8 Nm de par. Más tarde se le incorporó un turbocompresor para la versión XLR-V que alcanzaba nada menos que 450 CV y 561 Nm de fuerza que le permitían rebajar el 0-100 desde 5,9 a 5 segundos. El XLR-V contaba además con una caja automática de seis velocidades frente a la de cinco marchas del V8 “a secas”.

Como máximo representante del confort y lujo americanos, el equipamiento del XLR era suntuoso con detalles que reforzaban su exclusividad como la instrumentación firmada por la firma italiana Bulgari. Ofrecía el arsenal tecnológico de Cadillac de aquella época, y todo era de serie: faros bi-xenón, Head-up display, sistema de sonido BOSE, navegador o amortiguación variable de control magnético.

El XLR fue un modelo minoritario recibido entre los americanos con ganas, pues la producción de los dos primeros años fue vendida al inicio de su comercialización. Está claro que aquel era su mercado objetivo, ya que a Europa apenas llegarían 200 unidades de las 7.000 previstas para el primer ejercicio. Su precio en España se situó a caballo entre el SL 500 y el Lexus SC, este con 286 CV y dos pequeñas plazas traseras que le hacían en una alternativa algo más práctica.

Cadillac XLR-V (versión norteamericana)

Podría decirse que el XLR formó parte de una época dorada de Cadillac en España, tan efímera como desapercibida.