Este nuevo miembro de la gama Chrysler 300C fue un gran acierto para reforzar su presencia en el segmento europeo de las grandes berlinas -segmento E- con motorización diésel. El Chrysler 300C 3.0 CRD V6 entra de lleno en el mercado de estas berlinas premium en el viejo continente, donde el 70 % de sus ventas recaían en este tipo de mecánicas. Recibió el premio al mejor automóvil del año 2005 por la revista estadounidense Motor Trend.

Se mire por donde se mire era un coche grande, con una elevada cintura, que junto a unas generosas ruedas abrigadas por unos amplios pasos de rueda ofrecía una imagen poderosa y con músculo. En su interior destacaba por su gran amplitud, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, con unos asientos muy cómodos para todos los ocupantes. La calidad de los materiales utilizados y los ajustes eran buenos, aunque podrían mejorarse teniendo en cuenta el segmento de lujo donde militaba, con rivales como el Audi A6 o el BMW Serie 5.

Todo estaba pensado para hacer placenteros y sumamente agradables los largos viajes, sin agobios ni contorsionismos

La carrocería era muy voluminosa, con un comportamiento más oscilante de lo deseado por carreteras enrevesadas. No hay que buscar deportividad en el coche, no se va a encontrar ni un ápice de la misma, pues las suspensiones eran tan cómodas como blandas, aunque con unos neumáticos de medidas 225/60 R18 el agarre estaba asegurado.

Estas pequeñas carencias dinámicas desaparecían en el momento que se encarrilaba por una buena autopista, demostrando aquí porqué se encuadraba en el segmento premium. Los reyes eran los pasajeros, y todo giraba en torno a ellos.

Así encontrábamos tapicería de cuero con asientos delanteros calefactables y soporte lumbar ajustable, asiento del conductor con ocho regulaciones diferentes, climatizador dual por infrarrojos, regulación eléctrica del volante (con los controles del sistema de audio, navegación y ordenador de a bordo) y del pedalier, inserciones de madera de nogal y de concha de tortuga y un largo etcétera.

En cuanto a equipamiento de seguridad iba bien servido, contando con ESP, asistencia de emergencia a la frenada, control de tracción (TCS), ABS con cuatro frenos de disco ventilados, ajuste eléctrico de los pedales, airbags de cortina en todas las plazas… El maletero tenía una capacidad de 504 litros.

El motor era un viejo conocido, el bloque 3.0 CRD de origen Mercedes-Benz, construido íntegramente en aluminio, con un diseño conocido como “caja única”, con los cojinetes de los árboles de levas integrados en las tapas de distribución y en las culatas, ahorrando espacio y reduciendo el ruido. Se consiguió así un motor más compacto que el anterior cinco cilindros en línea.

El motor en sí resultaba liviano, con 208 kg, ayudando un poco a contener la gran masa del coche, que se acercaba a las dos toneladas. Rendía 218 CV a 3.800 R.P.M y un par máximo de 510 Nm entre 1.600-2.800 RPM. Cumplía con la normativa de emisiones Euro 4, equipando además un filtro de partículas que duraba 150.000 km (con mantenimiento). Su sistema de arranque rápido por incandescencia le permitía arrancar casi en el mismo tiempo que un motor de gasolina.

Dentro de lo más llamativo de este motor se podía mencionar que incluía common-rail Bosch de tercera generación a alta presión, doble árbol de levas en cabeza y 24 válvulas, turbo de geometría variable y unos inyectores carbocerámicos

Dejándonos aparte las asépticas cifras, nos interesan las sensaciones que ofrecía al volante. El motor dejaba sentir su fuerza y poder desde muy pocas revoluciones, alcanzando cruceros muy elevados con gran facilidad. Subía de vueltas de forma inmediata, empujando con una decisión absoluta. Recuperaba con facilidad, mostrando suavidad, nobleza y un gran silencio de marcha. Alcanzaba los 230 km/h y dedicaba 7,6 segundos para el 0 a 100 km/h (cifras homologadas). Su consumo medio era de 8,1 l/100 km.

Este motor iba acoplado a un cambio automático de cinco relaciones -que enviaba su fuerza al eje trasero-, también de origen Mercedes-Benz, que destacaba por unos consumos contenidos y una gran suavidad en su funcionamiento. Este cambio integraba ERS (Selección Electrónica de Gama), que contaba con la opción de selección de marcha, dependiendo del tipo de conducción y del tráfico existente.

La única sombra de este cambio era su lentitud de reacciones, quedando un poco por debajo del motor. La suspensión era de paralelo deformable en ambos ejes, con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Solamente el eje delantero contaba con barra estabilizadora.

La única diferencia visual -sin levantar tapas- con las versiones gasolina eran el tacómetro y la insignia “CRD” en el portón trasero

También existió la versión familiar conocida como Touring, a la que se le introdujeron algunas novedades técnicas, que mejoraban su comportamiento al tener un espacio destinado a la carga diferente al sedán. Existían versiones de gasolina con motores potentes, destacando el motor Hemi 5.7 V8, que entregaba 340 CV y casi el mismo par que el bloque 3.0 CRD, 525 Nm. Resultaba muy atractivo para los conductores americanos, pero en Europa no tenía cabida por sus consumos exagerados.

El Chrysler 300C en general resultaba un vehículo cuando menos llamativo en este lado del Atlántico, y la utilización de un motor diésel de origen Mercedes-Benz supuso un aliciente para sus ventas, conjugando confort y comodidad a la americana con una mecánica moderna y eficiente a la europea. Más adelante lo conocimos como Lancia Thema, que era el mismo coche pero en versión “europea”. Los últimos acabaron siendo vendidos a precios de risa en relación al equipamiento que tenían, pero ya recortados a 190 CV.