Coche del día: Chrysler 150 SX automático

Coche del día: Chrysler 150 SX automático

Un modelo americano adaptado al gusto europeo


Tiempo de lectura: 5 min.

El Chrysler 150 SX automático fue la versión más equipada de su gama. A modo de información general, el Chrysler 150 era un turismo que fue producido por Chrysler Europe en un primer momento, y por PSA posteriormente. En 1978 se produjo la venta de la división europea del gigante americano al grupo francés, integrándose en Talbot y cambiando de denominación de todos sus modelos por el año 1980, llamándose Talbot 150, y con diferente denominación fuera.

La versión SX se comercializó en España en 1979. Su estética resultaba novedosa en aquel momento, con una carrocería de dos volúmenes, esquema de pintura bicolor y un gran portón trasero que ofrecía una gran superficie acristalada, aparte de un amplio interior. También resultaron novedosos los paragolpes de resina, utilizándose posteriormente de forma masiva.

Con algo más de 1.100 kg en báscula resultaba pesado -200 kg más que un Ford Escort equivalente- para unas dimensiones de 4,24 m de longitud, 1,68 m de anchura y 1,39 m de altura

Dos elementos que se consideraban exóticos en su día: el cierre centralizado de las puertas -lo denominaban electromagnético-, activado con la llave introducida en la cerradura del conductor, y con botones individuales en cada una de sus puertas; en segundo lugar encontrábamos un programador de velocidad, que resultaba poco eficiente. Por aquel entonces era un motorcillo que tiraba o aflojaba el cable del acelerador.

Talbot 150 1980 1

Talbot 150 GL, 150 GT, 150 LS y 150 SX automático (frente)

Este programador iba unido a un cambio automático de convertidor de par con tres velocidades. Comentando de forma resumida, le costaba reducir de marcha cuando intentábamos recuperar una velocidad de crucero aceptable –kick down– después de una frenada o cuando afrontábamos un repecho. El cambio de marchas se realizaba en torno a las 3.800 RPM, y pisando el acelerador a fondo apenas se superaban las 5.000 RPM.

En la práctica le costaba mantener una velocidad superior a los 130 km/h cuando nos encontrábamos en esta última situación. Solamente resultaba útil por vías rápidas con poco tráfico, no teniendo su comportamiento un término medio: o retenía completamente o había que pisar el acelerador a fondo hasta recuperar la velocidad de crucero deseada.

Aunque en modo “manual” podíamos subir hasta las 6.200-6.300 RPM, ganando algunas décimas respecto al modo totalmente automático. El problema residía en que a la hora de hacer un adelantamiento se pasaba de segunda a tercera a una velocidad de 100 km/h, mermando bastante la capacidad de aceleración, máxime sabiendo que en la relación “2” se podía estirar en segunda hasta los 130 km/h. Ello restaba comodidad al uso del cambio automático; ciertamente resultaba muy conservador. A partir de los 145 km/h reales le costaba mucho trabajo ganar velocidad.

Chrysler 150 SX 2

Chrysler 150 SX automático

Su equipamiento era muy completo para los estándares de la época. La instrumentación incluía un manómetro de presión de aceite, voltímetro, chivatos de desgaste de pastillas de freno y de nivel de aceite, lavafaros, limpialuneta trasero, elevalunas eléctricos delanteros, luz de lectura del acompañante y unos faros con bombillas halógenas H4.

La dirección contaba con servoasistencia, algo de agradecer, pues en el eje delantero gravitaban cerca de 700 kg. Igualmente era notoria su recorrido de tope a tope, con dos vueltas y tres cuartos, una mejora notable respecto a la versión sin servoasistencia, con casi cuatro vueltas y media. La suavidad y rapidez de manejo resultaba muy evidente en ciudad, y el efecto de autocentrado era notable. También se podía regular el retrovisor del conductor desde el interior, aún no era obligatorio el retrovisor exterior derecho.

Como auténtica primicia, un excelente climatizador, algo poco usual en los coches de esta época

En lo referente al sistema de frenos, equipaba discos delanteros macizos de 240 mm; atrás se conformaba con unos tambores de 229 mm de diámetro. Con unas pastillas de gran calidad realizaban perfectamente su trabajo, incluyendo el esfuerzo adicional que suponía el contar con un cambio automático y su bajo poder de retención. Sus neumáticos eran de medidas 165 SR 13 de la marca Michelín.

Talbot 150 1980 2

Talbot 150 LS, 150 GL y 150 SX automático

El esquema de suspensión era independiente en ambos ejes, con dobles triángulos superpuestos en el delantero y barra de torsión como elemento elástico; el eje trasero llevaba brazos oscilantes y muelles helicoidales. Ambos ejes portaban amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Se primó el confort a la hora de establecer su tarado.

Hablemos un poco de su propulsor. El bloque 1.6 llevaba cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal, con 1.592 cm3 de cilindrada. El bloque era de fundición de hierro y la culata estaba realizada en aluminio. La alimentación se encomendó a un doble carburador vertical Weber 36 DCA 101, de apertura simultánea y starter automático. Rendía 88 CV a 5.400 RPM y su par máximo era de 138 Nm a 3.000 RPM.

Sus consumos se acercaban a los 14 l/100 km en ciudad, 10 l/100 km a cruceros de 120 km/h y de 11 l/100 km a 140 km/h. Nos pueden parecer exagerados, pero hace 40 años eran unos consumos imbatibles para un coche con transmisión automática. El depósito de combustible era de 60 litros.

Talbot 150 SX

Talbot 150 SX automático

Este Chrysler/Talbot 150 SX era un claro representante del concepto de máximo confort a la americana pero adaptado a los gustos europeos, combinando un motor de gasolina de modesta cilindrada a un cambio automático de convertidor de par. Su equipamiento se consideraba de lujo por entonces, y su realización estaba enfocada sobre todo al confort de los ocupantes.

El precio estaba acorde con todas estas características, unos 26.000 euros de hoy, bastante por encima del de sus competidores.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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