Con la incipiente moda del diésel, el auge de los premium o la avalancha de excelentes berlinas provenientes de Japón, había que tener mucha personalidad o empeñarse en huir de lo corriente para comprarse este Chevrolet Alero. Y no lo digo porque fuese un mal coche, sino porque no era tan bueno como la gran mayoría de berlinas que se vendían a finales de los 90, o al menos para el gusto europeo.

Con 4,74 metros de longitud, el Alero se colocaba en el minoritario grupo de grandes berlinas medias que destacaban frente al resto por tamaño, del estilo del Hyundai Sonata, Chrysler Stratus o Kia Clarus. Sus principales virtudes radicaban en un elevado grado de confort y un buen nivel de equipamiento, amén de su exclusividad debida en parte a su origen norteamericano.

Este quedaba patente en su diseño exterior e interior. Por fuera, destacaba su acentuada línea en cuña, largos voladizos y los voluminosos grupos ópticos tanto delante como detrás. El conjunto no ocultaba su procedencia, aunque en este sentido no sea un rasgo negativo. Por dentro el diseño se volvía más simple, con un salpicadero sencillo en el que todo estaba a mano y acabados con buena apariencia aunque los plásticos en tonos claros no resultasen tan vistosos.

En lo que no se veía había luces y sombras. Por un lado, su gama mecánica estaba compuesta por dos motores que poco tenían en común salvo estar asociados a una mejorable transmisión automática de cuatro velocidades. El bloque de acceso era un moderno 2.4 multiválvulas, culata de aluminio y doble árbol de levas en cabeza.

Como cabía esperar por su origen americano, la potencia era más bien discreta, pues prometía 141 CV que algún japonés era capaz de conseguir con un 1.8. Su rendimiento era destacable, pero como decía, estaba penalizado por un cambio automático de solo cuatro marchas con un funcionamiento poco afinado debido a sus largos desarrollos y la poca finura de los cambios de marcha.

Esto ocurría también en el tope de la gama Alero. Era un 3.4 V6 con 177 CV, un solo árbol de levas y dos válvulas por cilindro. La suavidad esperable en un seis cilindros se conseguía en vías rápidas en las que no necesitábamos reducir marchas con frecuencia, momento en el que viajábamos con un alto grado de confort y silencio en el habitáculo. Una lástima lo del cambio porque su elevado par le proporcionaba un buen empuje a bajas vueltas.

Aunque sobre el papel aceleraba un segundo más rápido que el 2.4, lo cierto es que en la práctica las prestaciones de ambos motores estaban igualadas, con apenas un par de décimas en la aceleración larga de 0 a 1.000 metros. Sin embargo, el consumo se distanciaba en el V6, homologando 16,6 litros/100 km en ciclo urbano (frente a 13,4) y 9,4 en recorridos extraurbanos, 2,3 litros más que el motor de cuatro cilindros.

Continuando con la comparación de estas dos versiones, en el aspecto económico era como para pensárselo. El 2.4 costaba en el año 1999 3,5 millones de pesetas (31.700 euros de ahora) mientras que el 3.4 subía 600.000 pesetas (3.600 euros).

Ya hemos dicho que las prestaciones eran muy similares, así que al margen de la mayor suavidad del V6, el 3.4 añadía algún detalle extra de equipamiento como la tapicería de cuero con asientos eléctricos o un alerón trasero. No obstante, el “básico” ya equipaba más de lo necesario, o al menos contaba con elementos poco esperables en una berlina de su porte y precio: control de crucero, equipo de sonido con CD o llantas de aleación de 15 pulgadas.

Aspectos que mejoraban la vida a bordo en un habitáculo en el que cuatro adultos viajaban con comodidad si los ocupantes de las plazas traseras no eran muy altos, pues espacio para piernas o cabeza no sobraba. Por anchura, un quinto ocupante entraría con más estrecheces que en otras berlinas de su tamaño. En los asientos traseros se echaban de menos el apoyabrazos central o reposacabezas regulables, mientras que los delanteros destacaban más por confort que sujeción.

Y es que el Alero no era un vehículo que se sintiese especialmente despreocupado en carreteras reviradas donde salían a relucir unas suspensiones blandas más enfocadas a ofrecer comodidad que eficacia. En autopistas ofrecía un buen aplomo, así que de nuevo en este sentido resultaba ser su hábitat más adecuado.

Exótico, bien equipado y muy cómodo, el Chevrolet Alero podía ser una buena elección para aquellos a quienes les gustaba distinguirse de la mayoría, solían viajar por autopista o buscaban una berlina aparente con una destacable relación entre precio y equipamiento.