Coche del día: Bugatti Type 35

Coche del día: Bugatti Type 35

El coche de carreras de más éxito del mundo


Tiempo de lectura: 6 min.

En palabras de Stephan Winkelmann (actual presidente de Bugatti): “El Bugatti Type 35 es uno de los iconos de la rica historia y tradición de Bugatti. En 1924, el automóvil deportivo no tenía parangón en su tecnología diseño y rendimiento, y lo mismo sigue sucediendo hoy. Es a la vez una inspiración y un compromiso”.

Ettore Bugatti marcó el comienzo de los años dorados de la década de los años 20 del siglo pasado con nuestro protagonista. Es uno de los coches de carreras con más éxitos de todos los tiempos, y de forma merecida, pues consiguió cientos de victorias entre 1924 y 1930. Hoy en día se considera mucho más que una leyenda en el deporte internacional. El Type 35 es uno de los precursores del Chiron y del Divo, transmitiéndoles una herencia genética de hiperdeportividad.

Aunque se partía desde un bloque 1.5 de cuatro cilindros en línea, su motor estrella de ocho cilindros en línea era una auténtica obra maestra de la ingeniería: por primera vez se utilizó un cigüeñal apoyado en dos rodamientos de rodillos y tres rodamientos de bolas (cinco apoyos en total), una verdadera hazaña ingenieril incluso en la actualidad.

Bugatti Type 35A 3

Este pequeño motor 2.0 de ocho cilindros en línea estaba formado por la unión de dos bloques de cuatro cilindros construidos en aluminio y podía girar hasta las 6.000 RPM y alcanzaba los 100 CV, ayudado por dos carburadores y un embrague multidisco. Superaba los 190 km/h de velocidad máxima, ¡en aquella época!

Existía una motorización básica para la versión Type 35A, también con ocho cilindros y 2 litros de capacidad, pero con una potencia limitada a 75 CV. La guinda del pastel se añadió posteriormente con el Type 35B, con un motor 2.3 de ocho cilindros que generaba una potencia de 140 CV, impulsándolo a más allá de los 215 km/h. Aparte de su increíble rendimiento, estos motores se caracterizaban por su elevada resistencia y fiabilidad. La tracción era a las ruedas traseras mediante una caja manual de cuatro velocidades.

Ettore Bugatti utilizo ingeniosas soluciones técnicas para reducir al mínimo el peso del vehículo

Mr. Bugatti descubrió que si no acompañaba la caballería escondida bajo el capó con un peso liviano del conjunto del vehículo, el comportamiento y las prestaciones serían mediocres. Por ello investigó en profundidad la forma de aligerar al máximo posible el peso del conjunto, utilizando entre otras cosas unas ligeras ruedas de aluminio fundido de ocho brazos planos que además facilitaban la ventilación de los tambores.

Bugatti Type 35A 1

Bugatti Type 35A – Fotografía: Bonhams

Estas llantas eran desmontables y llevaban un tambor de freno integrado, accionados por un cable Bowden, que permitían una fácil revisión de los tambores cuando se procedía a cambiar las ruedas. En el interior de las llantas se situaba un anillo que evitaba el desprendimiento del neumático en caso de pinchazo. Las ruedas en su conjunto reducían mucho las masas no suspendidas, consiguiendo una mejor respuesta de la suspensión y una mejora general del comportamiento dinámico.

En línea con esta obsesión de aligerar el peso al máximo, Bugatti desarrolló un nuevo eje delantero hueco de acero forjado y extremos sellados, consiguiendo un ligerísimo peso de 10 kg que otorgaba una gran estabilidad y elevada resistencia a la rotura. Con esta solución técnica se conseguía reducir aun más las masas no suspendidas, lo que permitía abordar las curvas a mayor velocidad. El peso final del Type 35 para carreras era de 750 kg, aproximadamente.

Los largueros contaban con diferentes secciones dependiendo de los esfuerzos a la torsión a la que iban a ser sometidos, colaborando más aún a la ligereza del conjunto. El aspecto mecánico se completaba con una suspensión delantera de flejes semielípticos, mientras que en la trasera los flejes eran de cuarto de elipse.

Bugatti Type 35A 4

Bugatti Type 35A – Fotografía: Bonhams

El diseño elegante de la carrocería, con una delantera totalmente plana de parrilla cromada, contaba con el primer radiador de fondo plano de la historia, que junto a una zaga puntiaguda, ofrecía un aspecto poderoso sobre la carretera

Esta carrocería estaba construida con una aleación de metales de diseño propio, acentuando más todavía la ligereza del conjunto. También llamaba la atención el elevado ángulo de caída positivo de las ruedas delanteras.

En un principio se diseñó como monoplaza, pero se convirtió en biplaza a causa de la exigencia de la normativa de los grandes premios que exigían la presencia de un copiloto mecánico. Era también reconocible por el deflector de aire que protegía al conductor, pero no al acompañante. El salpicadero era de aluminio mecanizado y el volante estaba hecho en madera, con cuatro brazos metálicos.

El estreno deportivo del Type 35 no fue precisamente exitoso. A finales de julio de 1924 Bugatti inscribió cinco unidades del modelo en el Gran Premio de Francia, en Lyon. A pesar de registrar los mejores tiempos en los entrenamientos, todas las unidades fueron derrotadas en la carrera.

Bugatti Type 35A Grand Prix Lyon

Bugatti Type 35A

Con continuas mejoras mecánicas y de diseño ganó innumerables carreras, superando los 2.000 premios

Después de la competición se investigó la razón de tan malos resultados, y descubrieron al culpable: no fue el motor ni los mecánicos, sino los neumáticos, que no se vulcanizaron de forma correcta, por lo que no podían aguantar velocidades elevadas. Enmendado el problema ya se empezaron a cosechar éxitos, alcanzando un segundo puesto en su siguiente carrera, el Gran Premio de San Sebastián, en el circuito de Lasarte-Oria (Guipúzcoa).

Se continuaron las mejoras mecánicas con la introducción de la sobrealimentación en el Type 35C, ganando más de 2.000 carreras como del Grand Prix hasta 1930, el Campeonato Mundial de 1926 y no menos importante, cinco victorias consecutivas de la famosa Targa Florio. Pilotos tan legendarios como Tazio Nuvolari, Alberto Divo o Louis Chiron estuvieron a los mandos de un Type 35. También mujeres piloto como Hellé Nice o Eliska Junkova, consiguiendo esta última un meritorio quinto puesto en la Targa Florio de 1928.

La gama de versiones era bastante amplia, pues aparte de las mencionadas Type 35, 35A, 35B y 35C estaban las 35T, 37, 37A, 39 y 39A

No se sabe con seguridad cuantas unidades del Type 35 se construyeron, se cree que fueron 35 en total. Muchos de ellos se utilizaron en carreras durante muchos años, la mayoría con modificaciones, por lo cual resulta muy difícil encontrar unidades originales hoy en día. Como decía Ettore Bugatti: “El Type 35 fue el padre fundador de una familia de caballos de carreras purasangre de Molsheim”. En 1931 fue reemplazado por el Type 54.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

3
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
CaZadoRdElefanTEs
Invitado
CaZadoRdElefanTEs

Un ??

CaZadoRdElefanTEs
Invitado
CaZadoRdElefanTEs

Gracias Ginés eres una crack! Qué gozada leer estos “back to the past” que te marcas. Menudo molinillo ??

Javier Costas
Suscriptor

Fascinante época, en la que los deportivos eran carruajes con caballos mecánicos y ruedas de moto. Conducir eso tenía que ser una experiencia…


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.