El BMW E1 fue un prototipo de BMW del que se pudieron ver dos generaciones, presentadas en las ediciones de 1991 y 1993 del International Motor Show de Alemania. De la segunda iteración se fabricaron, además, dos versiones, con diferentes motorizaciones y carrocerías. En el artículo de hoy, vamos a hablar del primero de estos prototipos, el BMW E1 (Z11), que imaginaba cómo podría ser el primer vehículo urbano de la historia de los muniqueses.

No se trata, ni mucho menos, del prototipo más recordado de la marca alemana, cosa entendible, puesto que está muy lejos de la espectacularidad que caracteriza habitualmente a sus propuestas. Sin embargo, con su decidida apuesta por la electrificación, partiendo de una plataforma específica —a diferencia de otros intentos previos en la industria—, podemos considerarlo uno de los más avanzados, a la vista del camino seguido en estos últimos tiempos.

El primer urbano de BMW también quería ser pionero eléctrico

Esta primera iteración del BMW E1, con código interno Z11, incorporaba solo un propulsor eléctrico. Fue desarrollado desde 1990 por Technik, una división de BMW que contaba con un lustro de vida, dedicada a la investigación de nuevas tecnologías en la automoción. El objetivo con este prototipo pasaba por comprobar hasta qué punto era viable comercializar en ese momento un coche de baterías, ante el anuncio de algunas instituciones, como el gobierno californiano, de imponer a cada fabricante una cuota mínima —un 2 %— de modelos con cero emisiones vendidos en su territorio a partir de 1998.

El prototipo presentado en Frankfurt consistía en un utilitario de tres puertas y cuatro plazas, con unas dimensiones muy contenidas —3.460 milímetros de longitud, 1.648 mm de anchura y 1.500 mm de altura—. Habría sido un segmento novedoso para una BMW que, por entonces, aún estaba lejos de lanzar su primer compacto moderno, el BMW Serie 3 Compact (E36) de 1994, aunque su línea de techo tan elevada lo separaba del planteamiento habitual de cualquier utilitario de entonces.

El ínfimo tamaño de sus voladizos delantero y trasero sí se alineaba con la imagen de otros vehículos de este segmento A que estaban a la venta, y perseguía, como en el resto, la optimización de la habitabilidad en su interior, pese a sus reducidas dimensiones. Por otro lado, el empleo de aluminio para su chasis y de plásticos reciclados para su carrocería, junto con sus llantas de aleación de ingenioso diseño y la reducción al mínimo del volumen de su sistema eléctrico, demostraban que el sobrepeso estaba claramente identificado como uno de los principales problemas de la electromovilidad. También se trabajó en su eficiencia aerodinámica, para obtener un Cx de solo 0,32.

Su arquitectura eléctrica trabajaba a 120 voltios de tensión nominal, lejos de los 400 V que se han hecho comunes en estos últimos años entre los coches de baterías, o de los 800 V con que cuentan los eléctricos más avanzados en la actualidad, como el Kia EV6 o el Porsche Taycan

Por lo que respecta a su sistema de propulsión, el primer BMW E1 se movía gracias a un motor eléctrico que se situaba bajo el maletero y que enviaba su potencia directamente al eje trasero, sin mediación de caja de cambios. La potencia declarada para este motor era de unos 44 CV —32 kW—, con 150 Nm de par máximo. Se alimentaba de la energía almacenada en una batería de sodio-azufre, de 19 kWh de capacidad, alrededor del cuádruple de lo que podría haberse obtenido con una pila de ácido-plomo. De los alrededor de 900 kg que pesaba el automóvil, una cuarta parte correspondía a este elemento, que estaba ubicado bajo los asientos traseros y para el que se anunciaba una vida útil de cinco años.

Aunque los guarismos que refieren su potencia y capacidad de la batería parecen hasta ridículos, comparados con los datos que ofrece la generalidad de los modelos eléctricos comercializados actualmente, en términos de autonomía y de tiempos de carga, el BMW E1 (Z11) está mucho más cerca de estos de lo que podría creerse. Según afirmaba la marca bávara por aquel entonces, su autonomía rondaba un máximo de 240 km —en 2013, el BMW i3 eléctrico, en su primera versión, ofrecía 190 km por cada carga completa de su batería—. Para cargar su batería —en un enchufe doméstico convencional, con corriente alterna— se necesitaban entre seis y ocho horas. El riñón izquierdo en su frontal era una tapa que escondía un enchufe Schuko, con cable extensible, para su conexión a la red.

En la revista británica Autocar, su probador reconoció que le agradaba más conducir este prototipo que ningún otro coche urbano que hubiera probado anteriormente. Para completarnos su visión, aclaró que no se debía a su condición de vehículo eléctrico, sino que así lo sentía pese a ello

Realista sobre el papel, inviable para el mercado

En el interior, la marca bávara apostaba por la sencillez, con un planteamiento conservador para los mandos situados en la consola, así como para su instrumentación de tres relojes. La habitabilidad era sorprendente, con cuatro plazas auténticas y un volumen de carga en su maletero inesperado, si tenemos en cuenta que el motor eléctrico ocupaba su zona inferior.

Aunque el producto creado por BMW ofrecía algunas cifras que no distan demasiado de las de modelos eléctricos muy modernos, el desarrollo de la tecnología de baterías para este tipo de vehículos aún no había avanzado lo suficiente como para permitir su producción en serie. Más si cabe, teniendo en cuenta la limitadísima demanda que los directivos de la marca identificó en el mercado. Con todo, BMW volvió a presentar un prototipo de coche urbano dos años después, con el mismo nombre, pero sin decantarse por una opción concreta para su tren de propulsión, puesto que se planteaban tres alternativas: solo combustión, solo eléctrico e híbrido.

Para deleite de todos esos que celebran que un automóvil arda, sobre todo si recurre al vector energético equivocado, el BMW E1 (Z11) ardió espontáneamente mientras estaba cargando, destruyendo parcialmente una edificación junto a la cual estaba aparcado. Tras esta intentona, BMW dedicó sus esfuerzos en materia de reducción de emisiones al desarrollo de propulsores habilitados para quemar hidrógeno. No obstante, en el primer coche de eléctrico de producción en serie, el BMW i3, pueden reconocerse, en su imagen y en la construcción ligera de su chasis, los fundamentos planteados por este primer BMW E1 hace más de 30 años.