El BMW 733i que tratamos hoy perteneció a la primera generación de la mayor berlina fabricada por la casa bávara (E23). Como toda la gama de esta primera generación de la Serie 7, este 733i llevaba un motor de seis cilindros en línea, y se fabricó desde 1977 hasta 1999. Por encima del 733i teníamos al BMW 745i, más potente todavía, con 252 CV, pero aún sin un propulsor de ocho cilindros.

Esta gran berlina hacía honor al segmento al que pertenecía, pues medía 4.860 milímetros de largo, 1.800 milímetros de ancho y 1.430 milímetros de alto. La plataforma tenía una batalla de 2.795 milímetros, con unas vías delantera y trasera de 1.502 y 1.524 milímetros, respectivamente. Nos llama la atención la cota de anchura, un valor normal en cualquier compacto de nuestros días; esto no le restaba habitabilidad debido a que las puertas mostraban un grosor prácticamente la mitad de lo que encontramos ahora.

Este coche fue diseñado por Paul Bracq, caracterizado fundamentalmente por sus inclinados pilares A y C y su baja línea de cintura, otorgándole cierta deportividad a esta gran berlina de lujo. La primera e impactante imagen que ofrecía era de robustez y solidez, la mencionada discreta deportividad y una gran superficie acristalada que se traducía en una gran luminosidad.

El Serie 7 de primera generación (E23) fue el primer BMW que montó un ordenador de a bordo, indicador de intervalos de mantenimiento, “check control” (que avisaba prematuramente al conductor de posibles averías), climatizador, ABS y airbag

El frontal del BMW 733i se podía resumir con la presencia de dos grupos ópticos con dos faros redondos de distintos diámetros rematados en las esquinas por los intermitentes, y una parrilla presidida en su centro por un equilibrado doble riñón. Por su parte inferior se situaba con un discreto paragolpes de acero cromado protegido por una banda de caucho, rematado por su parte inferior por un spoiler de material plástico que albergaba los faros antiniebla. De su imagen lateral ya hemos comentado lo más interesante un par de párrafos arriba. La zaga era discreta y funcional, con los pilotos agrupados en dos rectángulos situados en las esquinas y un paragolpes de idéntica factura al delantero.

Su interior se caracterizaba por mostrar un lujo sobrio y funcional, con amplitud para cinco pasajeros, pero con comodidad para cuatro. El tapizado de la parte inferior ofrecía un aspecto aterciopelado mientras que los asientos estaban realizados en piel de primera. El puesto de conducción era impecable, con un asiento que sujetaba perfectamente el cuerpo y contaba con múltiples regulaciones. La disposición del pedalier era óptima y el volante contaba con reglaje longitudinal. La climatización incluía aire acondicionado y la ventilación llegaba de forma adecuada a todos los rincones del habitáculo.

El volante, con regulación longitudinal, estaba forrado en cuero. La dirección ofrecía dureza variable asociada al régimen de giro del motor, más blando en las maniobras de aparcamiento y más duro a regímenes altos propios de la conducción por carretera. Detrás del volante encontrábamos agrupados el instrumental principal, con el cuentarrevoluciones, velocímetro y cuentakilómetros presidiendo el centro; a la izquierda un “check control” que controlaba las principales funciones del vehículo. A la derecha estaban los mandos de la climatización, un reloj, el mando para las luces antiniebla, alumbrado, luces de emergencia, un cenicero iluminado con encendedor y el equipo de sonido formado por un radiocasete. Contaba con una curiosa linterna auto recargable mediante un enchufe, situada en la guantera principal.

Los pasajeros traseros también estaban mimados, pues sus plazas contaban con regulación lumbar y de curvatura del respaldo. Las plazas exteriores llevaban reposacabezas con regulación en altura y en inclinación. En el reposabrazos central se ocultaba un práctico botiquín. Disfrutaban de sus propias boquillas de aireación y encendedor. Una de sus muchas opciones era el techo corredizo eléctrico de dos posiciones, así como un teléfono “móvil” (preinstalación de serie). El maletero era realmente generoso, con 640 litros de capacidad, e incluía la rueda de repuesto -situada en un lateral- y una caja de herramientas situada en la tapa.

Bajo el capó guardaba un fiable y robusto motor de seis cilindros en línea de 3.210 cm³ que rendía 197 CV a 5.500 RPM de potencia máxima y 281 Nm a 4.300 RPM de par máximo. Estaba colocado en posición longitudinal, y aparte de los soportes elásticos llevaba dos amortiguadores de gas para reducir más todavía las vibraciones transmitidas al habitáculo. La distribución se encomendaba a un árbol de levas en cabeza, con dos válvulas por cilindro. El encendido era electrónico y la alimentación se realizaba mediante un sistema de inyección Bosch L-Jetronic. La transmisión podía ser manual de cuatro velocidades o automática de tres.

Su comportamiento dinámico era excelente, independientemente de la naturaleza del firme y del trazado de la vía, gracias a su elaborada suspensión y a sus potentes e infatigables frenos

La suspensión era independiente, de esquema McPherson delante, con muelles helicoidales y amortiguadores de gas, complementada con unos soportes de material elástico y barra estabilizadora. El eje trasero contaba con los mismos elementos que el delantero, a lo que había que añadir unas bielas articuladas en apoyos de caucho. En cuanto al equipo de frenos llevaba circuito doble en diagonal con servoasistencia, que actuaban sobre cuatro discos de 280 milímetros de diámetro en ambos ejes, suficientes para detener sus 1.600 kilogramos homologados. Se completaba con la existencia de ABS. Las ruedas se componían de llantas 14 pulgadas y neumáticos de medidas 205/70.

Co respecto a las prestaciones homologadas, con el cambio manual podía alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, tal vez algo cortas para lo que se pueden esperar de sus 197 CV. Desconocemos sus consumos, pero no creo que sea algo que preocupe a sus usuarios. Su comportamiento era excelente en casi todas las situaciones. A elevadas velocidades no se apreciaban cabeceos de la delantera en ninguna circunstancia, ni siquiera en las frenadas potentes.

Su comportamiento era ligeramente subvirador, tirando a neutro, haciéndose ligeramente sobrevirador en situaciones límite. La amortiguación se comportaba de forma casi extraordinaria en cualquier tipo de firmes y tanto en zona de curvas como en ampliar rectas. Los frenos estaban a la altura, mostrándose infatigables incluso haciendo un uso intensivo por carreteras de montaña. De hecho, pocas lagunas se podían encontrar a este BMW 733i, salvo la carencia de una quinta velocidad (que llegaría más tarde) o la ausencia de una plaza central en la banqueta trasera, aunque esto último haya fuese realizado a conciencia habida cuenta el público al que iba dirigido.