Antes de entrar en la década de los 60, BMW se encontraba todavía en una época financieramente sensible. Este coche fue encargado al diseñador Giovanni Michelotti por Wolfang Denzel, por entonces distribuidor de BMW en Austria, tomando como punto de partida el chasis alargado del BMW 600. En enero de 1958 Denzel obtuvo la adjudicación de un contrato para el desarrollo del modelo BMW 700, presentando un prototipo en julio del mismo año.

Este concepto tuvo alguna objeción refiriéndose al escaso espacio para los pasajeros, presentando dos versiones, un coupé de dos puertas con el techo inclinado y un sedán también de dos puertas pero algo más alto y más largo. El chasis y la suspensión fue desarrollada por el mismo ingeniero responsable del modelo BMW 600, por lo que transmisión y suspensión eran similares en ambos modelos. Resultó ser el primer modelo de BMW en utilizar un chasis monocasco de acero.

El 700 Sport, después conocido como 700 CS, sacaba potencia extra por el doble carburador y relación de compresión superior

Michelotti consiguió un coche equilibrado, elegante y con una gran simplicidad de líneas, pequeño pero muy atractivo. Siendo un coupé 2+2 el espacio en los asientos delanteros era correcto, que no espacioso, y estos eran muy anatómicos, mientras que el espacio trasero dado por un asiento corrido era muy justo y se utilizaba como ampliación del maletero delantero. Su cuadro de instrumentos era muy simple, tan solo encontrábamos un velocímetro y un reloj, dejando como opción el cuentarrevoluciones, y una llave que daba acceso de forma manual al depósito de reserva de combustible, que era de unos cinco litros.

Una vez instalados en su interior observábamos que íbamos muy bajito y la visibilidad no era óptima. Arrancábamos la llave del motor situada en la base de la palanca de cambios y escuchábamos el peculiar sonido de los dos cilindros enfrentados. Una vez en marcha sus cuatro marchas bien sincronizadas y escalonadas -salvo la cuarta, un poco larga- sacaban jugo a los escasos 40 CV, que bien exprimidos parecían más y movían con soltura los 630 kg que marcaba en báscula. La armonía de su línea quedaba resaltada por sus faros redondos delanteros y sus dos grupos ópticos verticales traseros, con unas tiras metálicas que recorrían sus laterales. Su cintura era alta para los estándares de la época.

Al llevar la mecánica detrás del eje trasero su comportamiento era netamente subvirador, pero cuando circulábamos por carreteras muy sinuosas se encontraba en su salsa, el coche no se descolocaba al entrar en las curvas, y si íbamos un poco pasados comenzaba el sobreviraje, pero con su dirección sensible y precisa y acelerando a la salida de la curva el coche volvía a su sitio, demostrando su gran equilibrio y noble comportamiento. ¿Quién diría esto hoy en día de un coche “todo atrás”, salvo honrosas excepciones tipo Porsche?

Su mecánica derivaba del motor bicilíndrico que equipaban las motos bicilíndricas propias que tanto éxito consiguieron en competiciones de la época. Su motor bóxer de dos cilindros horizontales opuestos cubicaba 697 cc y era muy bajo, lo que le otorgaba al 700 un centro de gravedad también muy bajo. Su rendimiento era de 40 CV a 5.900 RPM y su modesto par alcanzaba los 50 Nm a 4.000-5.000 RPM, un régimen muy alto pero sin crear problemas de elasticidad. Para alguna versión deportiva -Motorsport- se consiguieron alcanzar los 50 CV.

Su sistema de refrigeración era por aire, forzada por un ventilador arrastrado por correa para los cilindros y el radiador de aceite, un sistema con bastantes adeptos en un principio aunque pronto se empezó a abandonar en beneficio de la refrigeración líquida. El bloque era de fundición y la culata de aleación ligera.

Su caja de cambios era de cuatro marchas sincronizadas más la marcha atrás y formaba una unidad con la transmisión y estaba soportado por un conjunto de cuatro flectores o flexores de caucho para atenuar los movimientos cuando se realizaba un cambio de marchas. Era una arquitectura del tipo “todo atrás”. Su suspensión era independiente en las cuatro ruedas, su dirección de cremallera y sus frenos estaban constituidos por cuatro tambores. Su velocidad máxima era de 137 km/h.

La principal razón de la utilización de los motores bóxer era la del máximo aprovechamiento del espacio a tenor de sus medidas exteriores muy contenidas. Un motor convencional en línea o en V ocupaba mucho espacio en altura; si iba en posición delantera el capó resultaba muy alto y perjudicaba la visibilidad delantera; si iba en posición trasera la capacidad del maletero se veía reducida. La solución, un motor plano, de aquí la utilización de los motores bóxer.

Este modelo también hizo sus pinitos deportivos en España, logrando en 1960 el Campeonato de España de Rallyes el piloto Victor Sagi, o ganando el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, consiguiendo otras victorias de forma individual y en grupos hasta el año 1965. Otro vehículo que se disfrutaba conduciéndolo con los cinco sentidos y espabilaba a nuestro adormilado espíritu RACER…