La generación E60 de la Serie 5 de BMW presentaba un aspecto más robusto y unas líneas más redondeadas que su antecesor. El BMW 545i ofrecía un alto nivel de prestaciones y la máxima suavidad de funcionamiento y manejo. Los 333 CV de su V8 eran un prodigio de delicadeza y potencia. Se fabricó en el periodo 2003-2005.

El frontal y la zaga destacaban por su aire agresivo. Delante llamaban la atención las luces de posición, formadas por unas tiras de diodos en color ámbar, colocadas encima de las ópticas, asemejando unas cejas. Los nuevos paragolpes completamente integrados en una carrocería dotada de un aspecto tan musculoso que sus discretas ruedas de medidas 225/55 R16 se antojaban todavía más pequeñas.

El diseño clásico dominaba el salpicadero, rebosante de sobriedad y elegancia. Tenía una cuidada ergonomía, con todos los mandos a mano, y un salpicadero con una parte superior que se inclinaba hacia adelante para dar una mayor sensación de amplitud. El cuadro de instrumentos estaba presidido por dos esferas de gran tamaño y una pequeña pantalla digital de sencilla y práctica configuración, de fácil lectura.

Lo más llamativo de su interior era la gran pantalla multifunción situada en la parte superior de la consola central, gobernada por una ruleta (iDrive) colocada detrás de la palanca de cambios

Con esta ruleta se controlaban todas las funciones del vehículo, como la configuración de la climatización, la navegación, el equipo de audio, telefonía y el programa de mantenimiento del vehículo

Como buen alemán era un coche pensado para ocupantes de tallas altas, por lo que no faltaban centímetros para las piernas ni para las cabezas. Tanto el volante como el asiento del conductor contaban con todas las regulaciones eléctricas posibles, con lo que resultaba muy fácil encontrar una postura de conducción ideal. Las únicas pegas que se podían encontrar eran una palanca de freno de mano muy cercana a la pierna derecha y retrasada, o unos mandos de los elevalunas de accionamiento incómodo.

Nada que reprochar a la habitabilidad, con unas plazas traseras en las que entraban tres adultos sin demasiadas estrecheces, más bajas que las delanteras, ganando algunos centímetros para las cabezas. Tampoco descuidaron el espacio destinado al equipaje, de amplio acceso y superficie plana, con unos generosos 520 litros. El aislamiento acústico era elevado, junto a una rumorosidad mecánica muy comedida, lo que redundaba en un elevado confort para los pasajeros.

Vayamos a lo más interesante de este BMW 545i, su propulsor. Era un bloque de ocho cilindros en V, con 4.398 cm³ de cilindrada, 32 válvulas y distribución variable. Erogaba 333 CV de potencia a 6.100 RPM y 450 Nm de par máximo a 3.600 RPM, unos buenos valores absolutos, pero no exagerados como rendimiento específico (75,6 CV/litro y 102 Nm/litro de potencia y par, respectivamente). Su construcción estaba realizada íntegramente en aluminio.

Este magnífico motor iba asociado a una no menos magnífica caja de cambio automática de seis velocidades, con una suavidad de funcionamiento encomiable. También se ofrecía la posibilidad de una caja manual de seis marchas. Aparte de la suavidad mencionada el coche respondía con contundencia a la presión del acelerador; los 100 km/h los alcanzaba en menos de 6 segundos, y su velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h (la cifra mágica para los fabricantes germanos).

En buena lógica los consumos tampoco resultaban frugales. En carretera y rodando a un buen ritmo podía rondar los 10 l/100 km. Los consumos homologados eran muy optimistas, como en la mayoría de los casos, con 7,9, 16,3 y 10,9 l/100 km en carretera, ciudad y combinado. Este último se disparaba hasta los 14-15 l/100 km si hacíamos un uso medianamente intensivo del acelerador. Conviene recordar que su peso en vacío superaba los 1.600 kg.

Sus dominios naturales eran las carreteras con buen firme y de gran amplitud, donde podía demostrar su potencial -básicamente en las Autobahn alemanas-

Los cruceros elevados y los adelantamientos rápidos eran pan comido para este devorador de kilómetros. El cambio automático resultaba lento de funcionamiento en modo secuencial, era mejor utilizarlo en modo automático, más suave y rápido. Su aplomo ofrecía una gran seguridad a la hora de negociar las curvas rápidas a buen ritmo, acompañado de una dirección precisa y firme.

Por ciudad no resultaba muy cómodo manejarse con tal coche, por peso y dimensiones (4.841 mm de largo, 1.846 mm de ancho y 1.468 mm de altura). Por un generoso sobreprecio podíamos optar al sistema de dirección Dynamic Drive, reduciendo las vueltas de giro del volante desde las 3-3,5 vueltas habituales a 1,5 vueltas a coche parado, muy útil para maniobrar en ciudad. Según aumentaba la velocidad el ángulo de giro se iba cerrando, hasta comportarse como una dirección normal a partir de cierta velocidad. También contaba con endurecimiento progresivo.

En carreteras de montaña se invertía el comportamiento. Su elevado peso le pasaba factura, y en el momento de abordar las curvas las leyes físicas hacían su aparición, trasladando su elevada masa al exterior de las mismas, con una clara tendencia subviradora. A la salida de las mismas, si no teníamos cuidado con el acelerador, la rueda interior trasera comenzaba a perder tracción, entrando en acción de inmediato la electrónica para controlar al vehículo. Si nuestro deseo era salir más deprisa de las curvas bastaba con entrar más despacio y ser más cuidadoso a la hora de pisar el acelerador en la salida de las mismas.

Si te interesaba la economía de consumo podías elegir la versión diésel 530d, un seis cilindros en línea de 2.993 cm³, con 218 CV y 500 Nm de par. inyección directa por common rail, 24 válvulas, dos árboles de levas en cabeza, turbocompresor de geometría variable, controlado por un montón de artilugios electrónicos. Casi tan silencioso y exquisito de funcionamiento como su hermano de gasolina, pero consumiendo bastante menos.