El BMW 325i Coupé (E36) se dio a conocer en 1991 por primera vez. La línea del Coupé no difería mucho de la berlina, aparte de tener dos puertas en vez de cuatro. BMW supo conjugar la elegancia con la deportividad en este coupé, algo que se le daba bastante bien en general a la marca en la década de los 90. En 1993 recibió una actualización y cesó su venta en 1995.

Sus medidas resultaban relativamente compactas, con 4.433 mm de largo, 1.710 mm de ancho y 1.366 mm de alto. La batalla era de 2.700 mm, un valor respetable para su longitud, y sus vías delantera y trasera eran de 1.421 y 1.407 mm, respectivamente. En báscula marcaba 1.330 kg.

Una vez que cruzábamos el umbral de las puertas observamos que no sobraba el espacio precisamente, sobre todo en las plazas traseras en todas sus dimensiones, debido en parte a la presencia del túnel de transmisión. Realmente estaba pensado para dos personas, aunque llevaba tres cinturones de seguridad, con dos puntos de anclaje el central.

Este BMW 325i coupé era un compendio de comportamiento excelente y placer de conducción gracias a su configuración mecánica, motor delantero y propulsión a las ruedas traseras

El acceso al maletero se hacía a través de un portón tradicional, que ofrecía una discreta capacidad de 325 litros, ampliables hasta los 615 si abatíamos el respaldo trasero. Las calidades de acabado eran muy notables, con una buena ergonomía en el puesto del conductor.

La instrumentación era clara y sencilla, aunque también escasa. El cuadro principal estaba presidido por dos grandes relojes circulares, el velocímetro a la izquierda y el tacómetro a la derecha. En el extremo izquierdo se situaba el indicador de nivel de combustible y a la derecha el indicador de temperatura del refrigerante.

En cuanto al equipamiento, mejor hablamos de carencias. Le faltaba un manómetro de presión de aceite, un indicador de carga de la batería, un sistema de apertura del maletero desde el interior del habitáculo o climatizador -lleva aire acondicionado manual-. De forma opcional se podía solicitar un ordenador de a bordo, un mando para la apertura a distancia de las puertas, techo solar, airbag acompañante, reposacabezas traseros, diferencial autoblocante, control de estabilidad y tracción, suspensión deportiva M-Technic, control de velocidad, asientos delanteros deportivos…

Después de esta presentación iremos a lo más interesante, su mecánica. Bajo el vano motor encontrábamos un tradicional bloque de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal de 2,5 litros (2.494 cm³). El bloque y la culata estaban fabricados en aleación. La distribución se realizaba mediante dos árboles de levas en cabeza y contaba con cuatro válvulas por cilindro.

Entregaba 192 CV a 5.900 RPM de potencia y 245 Nm de par a 4.700 RPM (M50B25) o a 4.200 RPM (M50B25TU) al incorporar el VANOS. La alimentación era por inyección electrónica multipunto de gasolina, con aspiración natural. Este motor tenía un rendimiento prodigioso, muy elástico, que funcionaba a la perfección en cualquier régimen de giro, aunque se mostraba pletórico en la zona alta del cuentavueltas.

En cuanto a la transmisión la potencia, se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja manual de cinco marchas, con los siguientes desarrollos a 1.000 RPM: 8,6 km/h en primera, 14,5 km/h en segunda, 21,9 km/h en tercera, 29,9 km/h en cuarta y 36,5 km/h en quinta. Por su naturaleza de propulsión conducido al límite, obsequiaba al conductor con el típico y controlable derrapaje del tren trasero, algo que solo pueden ofrecer los coches con este tipo de tracción.

Con un reparto de pesos muy equilibrado la conducción era muy segura, ofreciendo un comportamiento muy neutro; tenías que llevarlo al límite o pisar un firme con escasa adherencia para hacer derrapar la zaga, con lo que la diversión -siempre controlada- estaba asegurada. Era casi imprescindible dotarlo de la opción del diferencial autoblocante, elemento que ayudaba mucho en la conducción.

Su prodigioso motor atmosférico de seis cilindros en línea y 2,5 litros era digno de alabanza. Sus 192 CV te permitían coquetear por encima de los 230 km/h, acompañado de una acertada suspensión y un buen equipo de frenos y de ruedas

La suspensión elegida era de esquema independiente McPherson delante con triángulo inferior, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Detrás también era independiente, de brazo central con brazo longitudinal y doble brazo transversal, acompañado de sus muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Su tarado era más bien durito, pero sin penalizar el confort, consiguiendo un comportamiento muy plano en carreteras viradas que transmitían una gran sensación de aplomo al conductor.

La frenada estaba asegurada con un buen equipo de discos delanteros ventilados de 285 mm de diámetro y traseros macizos de 280 mm, complementados con un sistema ABS de última generación. A 120 km/h necesitaba 60,6 metros para detenerse completamente. Respecto a las ruedas, llevaba unas llantas de aleación de 7×15 pulgadas calzadas con neumáticos de medidas 205/60 R15.

Por último, hablemos de sus prestaciones. Alcanzaba la nada despreciable velocidad máxima de 235 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y haciendo los 1.000 metros desde salida parada en 27,9 segundos. Las recuperaciones no le iban a la zaga, pasando de 80 a 120 km/h en cuarta en 8,4 segundos y en 12 segundos para el mismo registro en quinta.

Los consumos no eran magros, como podíamos esperar. Por las calles de la ciudad ofrecía un consumo medio de 11,4 l/100 km, bajando hasta los 8 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de velocidad de crucero y aumentando hasta los 10,1 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h de crucero. Su autonomía media era de 550 km.

Su precio de salida, sin equipamiento extra, era de 5.155.000 pesetas, que supondrían hoy unos 55.900 euros. Pocos coches se podían encontrar por entonces que ofreciesen un placer de conducción como este BMW 325i, con un tacto tan directo y una gran conexión hombre-máquina, debido en gran parte a su sistema de propulsión y a su excelente motor. Le hacemos un hueco en nuestro listado de coches con espíritu RACER.

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