Coche del día: BMW 324td (E30)

Coche del día: BMW 324td (E30)

Cuando el turbodiésel llegó a la berlina media de Múnich


Tiempo de lectura: 5 min.

Hace unas semanas os hablábamos del modelo que inició la “dinastía” del gasóleo con turbo en la marca muniquesa, el BMW 524td (E28). Hoy nos toca hablar del modelo que hizo que esta dieselización llegara a un mayor porcentaje de público. Evidentemente, viniendo de BMW, tampoco vamos a decir que sacó a la venta el “coche del pueblo”, pero sí que es cierto que introduciendo su primer motor turbodiésel en la Serie 3 (E30), sabía que sí o sí llegaría a un mayor porcentaje de público que con la Serie 5 equivalente. Nuestro coche del día es el BMW 324td (E30).

La prueba piloto de este motor fue realizada como dijimos, en la serie ejecutiva de BMW, la Serie 5 (E28) en 1983, y eso que llegó con retraso. Tras el relativo buen éxito cosechado, se lanzaron a introducir esta motorización en la Serie 3 en 1987. Una serie que había llegado al mercado en 1982 y que estilísticamente se basaba al igual que el motor que tomaría prestado en el E28.

Completaba la gama diésel por arriba, ya que en 1985, y coincidiendo con la primera actualización que sufriría el E30 -se modificaron faros, pilotos, parachoques y nuevas llantas disponibles-, ya existía un 324d atmosférico y de solo 86 CV. No hubo otro Serie 3 diésel con menor potencia.

BMW 324td sedan E30 5

Interior del BMW 324d (E30)

El bloque motor que se utilizaría para el “td” sería el de este, M21D24, pero con refuerzos además de la incorporación del turbocompresor. Por cierto, el gasóleo era exclusividad del sedán, no estaba disponible ni para el coupé ni para el cabrio, aunque el “td” sí que estuvo disponible en sedán y familiar (touring).

Las cifras de este bloque M21D24 eran clavadas a las de la Serie 5. Colocado en posición longitudinal delantera, rendía los mismos 115 CV a 4.800 vueltas estirando hasta las 5.000. Un total de 12 eran las válvulas de su culata y la inyección era una Bosch VE6/10. La transmisión era una caja de cambios manual de cinco velocidades, estando en opción una automática de cuatro.

Sí que variaba levemente la cifra de par. Este motor había llegado cuatro años después que para el E28 y en algo tenía que evolucionar. Ahora eran 220 Nm a 2.400 vueltas frente a los 210 Nm al mismo régimen de su hermano mayor, donde entregaba unos 75 CV del total. Esto, sumado al menor peso y tamaño de carrocería que mover, hacía que las prestaciones mejoraran un poco y el consumo fuera más moderado.

BMW 324td sedan E30 3

BMW 324td (E30)

Ejecutaba el 0 a 100 km/h en aproximadamente medio segundo menos que el E28 -11,4 segundos-. Asimismo alcanzanba una velocidad máxima según la marca de casi 190 km/h. Los consumos marcaban un mixto real de en torno a 7 litros a los 100 km, que se podían ir a un máximo de 14 litros en conducción deportiva, todo lo deportiva que puede ser la conducción con un Diesel.

El problema gordo lo tenía dentro de casa. Gastaba casi lo mismo en l/100 km que un 318i de 115 CV. Sí que es cierto que para el 324td eran dos cilindros más que aquel, pero en “finura” no podía igualarle, ni tampoco en sencillez mecánica ante posibles averías futuras, además de una considerable diferencia de precio de adquisición a favor del 318i.

A diferencia de lo ocurrido con el E28, que el motor pasaría a los primeros años de la siguiente generación, como el E30 fue sustituido antes que el E28, moriría con él. Su sucesor, el E36, cogería el bloque del 525 tds (E34), una motorización bastante mejor en todo.

BMW 324td sedan E30 2

BMW 324td (E30)

Dinámicamente iba casi igual de bien que cualquier E30, aunque se veía penalizado a la hora de meter el morro en curva, ya que tenía mayor peso en el eje delantero. Aun así, gracias a la buena dosis de par, y si te iba hacer el hooligan, la trasera se insinuaba más fácilmente que con cualquier motorización de cuatro y seis cilindros de las básicas -tenía la misma cifra de par que un 325i-.

Era común con el resto de la gama su buen compromiso entre comodidad y efectividad en su conducción y su buena visibilidad en todas direcciones. En el lado contrario de la balanza, también compartía los mismos puntos negativos: un espacio interior algo escaso, la posición del volante algo elevada y unos asientos de mullido demasiado duro.

Su producción duraría hasta el fin de los días de esta serie, en 1991. En 1987 costaba en España unos 3.650.000 pesetas -22.000 euros- o casi 57.000 euros de 2021 con la inflación. Cifra clavada a la de un BMW 330d actual -el G20-, con prestaciones bastante mejores.

BMW 324td sedan E30 4

BMW 324td (E30)

Como ocurre con toda la Serie 3 (E30) al completo, si te quieres hacer con uno y aunque no sea de las motorizaciones más cotizadas, ve preparando dinero. Una unidad en estado normal y con un porrón de kilómetros la podrás encontrar a partir de 3.000 euros, mientras que por uno en estado de colección tendrás que soltar unos 10.000.

Aunque no tienen fama de ser demasiado fiables estos “petroleros”, por lo que desde aquí te recomendamos que tus ojos se centren en cualesquiera de los seis cilindros, pero gasolina, los motores que siempre ha sabido bordar la firma muniquesa.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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