Coche del día: Triver Rana 500

Coche del día: Triver Rana 500

El microcoche vasco que ocasionó macropérdidas a su fabricante


Tiempo de lectura: 6 min.

Tras la Guerra Civil (1936-1939) florecieron numerosas empresas que intentaron hacerse un hueco dentro del sector de la automoción, a base sobre todo de automóviles de pequeño tamaño que a la postre conseguían comercializarse por precios realmente bajos. Una de estas pequeñas firmas es la bilbaína Automotores Triver, que a mediados de los 50 presentaría su modelo Rana 500, un microcoche de que no se obtuvieron los resultados esperados a nivel comercial.

Triver a su vez era fruto de la potente metalúrgica Construcciones Acorazadas S.A., una empresa dedicada a la fabricación de cajas fuertes, puertas acorazadas… que en 1948 lograba hacerse con una licencia de fabricación de automóviles, licencia por otro lado que la obligaba a crear al menos 50 unidades de un modelo en concreto. Cinco años más tarde, en 1953, es el momento en el que se decide empezar con el diseño del que sería el primer automóvil de la marca y nuestro protagonista de hoy, el Rana 500.

Para ello, Construcciones Acorazadas S.A. pone al frente del proyecto a uno de sus ingenieros estrella, que a su vez formaba parte del consejo interno de la empresa, José Antonio de Sopeña e Irabien, que a lo largo de aquel año creó un primer prototipo muy similar al ISO Isetta, presentado ese mismo año en Italia. Aquel automóvil con forma oval destacaba por sus faros delanteros en forma de gota de agua, los cuales tenían una clara similitud con los del anfibio del cual tomaba su nombre.

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El Triver Rana se convertía en el primer automóvil de la marca vasca, con José Antonio de Sopeña e Irabien al frente del proyecto

Inicialmente se monta un propulsor de dos tiempos tipo E.M.B., de fabricación propia, con dos cilindros en posición opuesta y apenas 339 cc. Las cotas internas eran de 60×60 mm, desarrollando una potencia final de unos 14 CV según la publicidad de la época. La refrigeración era por aire y la alimentación mediante un carburador. El propulsor quedaba montado en posición trasera por delante del eje. Según Triver, aquel primer prototipo llegaría a alcanzar los 80 km/h y tendría un consumo en torno a los 4 litros a los 100 km.

El caso es que tras diversas pruebas aquel primer Rana no convencía al equipo a cargo del proyecto, por lo que se deciden modificar bastantes aspectos del pequeño automóvil. Por ejemplo, su carrocería, que pasa de tener unos 3 mm de espesor a tan solo 1 mm. También se incluye una pequeña ventana posterior, antes totalmente cerrado por chapa. El propulsor es otro punto a mejorar y definitivamente se opta por un bicilindrico en línea con un cubicaje final en torno a los 500 cc.

Ahora la potencia ascendía hasta los 16 CV a unas 4.500 RPM y esta llegaba hasta las ruedas posteriores, que se encontraban una de otra apenas a unos 50 cm, por medio de un cambio manual de tres velocidades. La alimentación seguía siendo mediante carburador, ahora instalado en posición horizontal, y las prestaciones se mantenían en los 80 km/h declarados inicialmente. Eso sí, el consumo se había incrementado, llegando ahora a medias de 5,5 litros cada 100 km recorridos, básicamente por el mayor volumen de su propulsor.

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Tras numerosas pruebas e inventos es un bicilíndrico de medio litro el encargado de dar vida al pequeño automóvil oval de la marca española

Otros aspectos técnicos de la versión definitiva, presentada en los últimos días de diciembre de 1955, eran por ejemplo el kit de frenado, donde por medio de un circuito hidráulico accionaríamos mediante el pie los tambores delanteros y con un freno de mano los traseros. También sus suspensiones, que en este caso contaban con suspensión independiente en el frontal, formada por amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales. En la zaga se integrarían dos medias ballestas apoyadas sobre muelles laterales y un solo amortiguador hidráulico en posición central.

Las cotas finales del Triver Rana 500 quedaban en una longitud máxima de 2.670 mm, con una distancia entre ejes de 1.540 mm y una altura total de 1.400 mm. La anchura máxima, por su parte, se cifraba en 1.460 mm, y el ancho de vías con el que contaba era de 1.260 mm y 540 mm delante y detrás, respectivamente. El peso máximo final estaba en torno a los 500 kilogramos y el depósito de combustible incrementaba la capacidad inicial del prototipo de 1953, pasando de los 16 a los 20 litros. Teóricamente en aquel automóvil de reducidas dimensiones podían viajar “cómodamente” dos adultos delante y dos o tres niños en el asiento posterior.

La estética final del Rana destacaba por los ya mencionados faros delanteros, seña de identidad inequívoca del modelo, pero también por detalles como sus puertas laterales con apertura inversa, a diferencia de la única puerta frontal del Isetta. También eran dignas de mención sus entradas de aire laterales, tanto por la zona inferior como por la parte alta de sus aletas posteriores. El tapón de llenado de combustible lo encontrábamos justo bajo la luneta trasera y bajo él, la puerta a modo de capó que daba acceso al propulsor.

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Tras diferentes mejoras el Triver Rana presenta su versión definitiva en 1955, siendo en cualquier caso un fiasco comercial para los intereses de la empresa matriz

En el interior, y como no podia ser de otro modo, brillaba el minimalismo por derecho propio, contando con los elementos únicamente indispensables. Un pequeño salpicadero con dos huecos a modo de portaobjetos, un volante de generosas dimensiones de tres radios o la palanca del cambio entre ambos asientos delanteros formaban parte de aquel pequeño habitáculo. El tablero de instrumentos contaba únicamente con un velocímetro y cuentakilómetros, así como los mandos necesarios para accionar la intermitencia o el equipo de iluminación.

Con un precio inicial de 57.700 pesetas, según el catálogo de la época -unos 13.600 euros actuales-, aquel Triver Rana 500 no tuvo la aceptación deseada, logrando vender en los siguientes cinco años tan solo 75 unidades, incluso siendo rebajado su precio final hasta las 45.000 pesetas en su última etapa de comercialización, dando por finalizado el proyecto y habiéndole ocasionado a Construcciones Acorazadas S.A. unas pérdidas de unos 12 millones de la época, que al cambio en la actualidad serían unos 2,8 millones de euros, costándole casi la ruina si no hubiera sido por su intensa actividad en los otros sectores a los que se dedicaba.

En la actualidad tan solo hay constancia de una unidad del Triver Rana 500, propiedad de Claudi Roca, considerado uno de los mayores coleccionistas de microcoches a nivel nacional, que atesora unidades prácticamente únicas de diversos modelos de este tipo de automóviles y que rescató esta unidad en un taller en el que se encontraba aún sin matricular, fruto del fracaso comercial que tuvo y que tras una restauración a fondo ahora se le puede ver de cuando en cuando en diferentes exposiciones en nuestro país.

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J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

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cacho_perro
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cacho_perro

Ciertamente la salida del famoso Seat 600 fue la muerte de casi todos los microcoches como el biscuter o el del artículo, pues la diferencia de precio era poca (65.000 pesetas costaba al inicio) y le daba sopas con ondas en todos los aspectos, siendo a pesar de su pequeño tamaño ya un coche “de verdad” en todos los sentidos en el que podías cargar a toda la familia y equipaje baca mediante… cosas de la gran producción en serie en una fábrica con lo que no podían competir en costes estos pequeños fabricantes prácticamente artesanales…. Muy interesante este en… Leer más »


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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!