Coche del día: BMW 320i (E30)

Coche del día: BMW 320i (E30)

Una berlina media divertida de conducir, aunque algo perezosa y justita


Tiempo de lectura: 5 min.

El BMW 320i (E30) que nos ocupa hoy pertenecía a la segunda generación de tan apreciado coche de la casa bávara. La versión sedán de cuatro puertas se vendió desde 1982 hasta 1991. De forma específica nuestro protagonista contaba con el afamado motor de seis cilindros en línea y 2,0 litros, con carrocería de cuatro puertas, aparecido en 1984.

Aunque para su estreno un año antes se decidió elegir la carrocería de dos puertas, se tomó la lógica decisión de sacar al mercado la más polivalente de cuatro puertas para hacer frente a su eterno rival: el Mercedes-Benz 190 (W201). Otro rival a tener en cuenta era el Volvo 360 sedán.

Los diseñadores de BMW consiguieron hacer un buen trabajo a la hora de encajar las puertas traseras en la carrocería, obteniendo una acertada estética. Además, el aumento de peso fue casi insignificante respecto a la versión de dos puertas, de tan solo 15 kilogramos. Su Cx era de 0,37, ninguna maravilla debido al predominio de las líneas y ángulos rectos. El peso homologado era de 1.070 kilogramos.

bmw 3 series sedan 2

Lo que no estaba tan conseguido era el espacio del habitáculo, no muy bien aprovechado teniendo en cuenta sus dimensiones exteriores: 4.325 milímetros de largo, 1.645 milímetros de ancho y 1.380 milímetros de altura. La plataforma contaba con una batalla de 2.570 milímetros, con unas vías delantera y trasera de 1.407 y 1.415 milímetros.

Curiosamente y en contra de la norma habitual los pasajeros traseros estaban más cuidados en cuanto a comodidad por el diseño de la banqueta -dos mejor que tres- que las delanteras. Estas últimas ofrecían una buena sujeción lateral, pero carecían de apoyo lumbar, y el respaldo mostraba una inclinación inicial exagerada. En general el espacio era reducido sobre todo en anchura y en el reservado para las piernas en las plazas traseras.

El motor de seis cilindros en línea del BMW 320i (E30) era una delicia en cuanto a suavidad y funcionamiento, lastrado por una caja de cambios de desarrollos demasiado largos, adecuados para rodar por autopistas amplias y llanas

El salpicadero resultaba austero y poco vistoso, pero bien estructurado. Este BMW 320i contaba con un indicador de consumo instantáneo, bastante preciso. Detrás del volante visualizábamos un cuadro de mandos presidido por los grandes relojes analógicos del velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas a la derecha. A la izquierda del todo se situaba el indicador del depósito del combustible y a la derecha el de la temperatura del refrigerante. El sistema de calefacción y ventilación no mostraba ninguna pega.

bmw 320i interior

Otros elementos de equipamiento eran los apoyacabezas delanteros -atrás no llevaba-, cierre centralizado, luces antiniebla, luneta térmica, retrovisor regulable desde el interior o tapón de gasolina con llave. Carecía de luz de lectura de mapas, elevalunas eléctricos, voltímetro o manómetro de presión de aceite.

Veamos lo más interesante del BMW 320i (E30), su mecánica. El propulsor elegido era un bloque de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con un total de 1.991 cm3. La distribución se realizaba mediante un árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada, y la alimentación a través de inyección electrónica L-Jetronic. Entregaba 129 CV a 6.000 RPM de potencia máxima y 174 Nm a 4.000 RPM de par máximo.

Esta potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco velocidades de desarrollos bastante largos. Estos son sus desarrollos a 1.000 RPM: 1ª: 6,9 km/h; 2ª:12,8 km/h; 3ª:19,5 km/h; 4ª:25,8 km/h; 5ª: 31,2 km/h. Le restaban algo de brillantez a las prestaciones, aunque tampoco eran malas.

bmw 320i motor

La velocidad máxima real se acercaba a los 200 km/h, superando por poco los nueve segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Para recorrer los 1.000 metros desde cero necesitaba casi 31 segundos. En cuanto a las recuperaciones necesitaba prácticamente 13 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y algo menos de 18 segundos para el mismo registro en quinta. Estos datos confirman el lastre que suponían los largos desarrollos de las dos últimas marchas.

Aunque la suspensión era independiente en ambos ejes, la propulsión trasera  hacía al BMW 320i (E30) algo delicado de conducir al límite pero divertido si sabíamos controlarlo

Los consumos no eran frugales, pero tampoco disparatados. Por ciudad consumía unos 13,4 l/100 km, mientras que, por carretera convencional, a 90 km/h de crucero bajaba hasta los 7 l/100 km, subiendo hasta los 11,2 l/100 km en conducción rápida. Por autovía/autopista, a 120 km/h de velocidad de crucero alcanzaba los 8,9 l/100 km. Los 50 litros de capacidad del depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de 540 km. Los datos de prestaciones y consumos se han obtenido de pruebas reales.

El equipo de frenos contaba con discos ventilados de 260 milímetros de diámetro delante y tambores de 229 milímetros detrás, más que suficientes para detener sus 1.070 kilogramos. De hecho, las distancias de frenado eran muy buenas, con 29,1 metros para detenerse desde 100 km/h y 43,3 metros para hacerlo desde 120 km/h. El ABS era opcional, muy recomendable.

bmw 320i sedan

La suspensión era independiente en ambos ejes, con esquema McPherson delante y brazos suspendidos detrás. Llevaba sus respectivos muelles y amortiguadores hidráulicos. Las llantas eran de aluminio, de 5,5 x 14 pulgadas, calzadas por unos neumáticos de medidas 195/60 HR14.

En conducción normal tenía una clara tendencia de irse de morro en las curvas -subviraje-. Si se poseía cierta habilidad se podía llevar al límite y controlar el derrapaje del eje trasero, que aparecía de forma ciertamente brusca; a cambio la conducción resultaba gratificante y divertida. El volante tenía un tamaño justo y un grosor adecuado, y la dirección ofrecía un tacto perfecto, aunque no era muy rápida, con cuatro vueltas de volante de tope a tope.

En resumen, a este BMW 320i de segunda generación le sentaba de maravilla el motor de seis cilindros en línea, por agrado y suavidad de funcionamiento, aunque lastrado por una caja de cambios de desarrollos muy largos, adecuados para las largas y planas autopistas alemanas. Para la complicada orografía española le hubiesen venido mejor unos más cortos. Algo justo de espacio interior pero agradable y divertido de conducir si sabías controlar ese nervioso eje trasero.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.