Coche del día: BMW 318is Coupé (E36)

Coche del día: BMW 318is Coupé (E36)

Si te gusta conducir este coupé te convencerá


Tiempo de lectura: 5 min.

Este coupé de BMW era singular por un par de aspectos. En primer lugar, era el único de la Serie 3 que montaba un motor de cuatro cilindros en vez de seis de las versiones anteriores, y en segundo lugar solo se ofrecía en carrocería de dos puertas combinado con este motor. A quien le gustasen los coupés de línea clásica con los tres volúmenes diferenciados este era un candidato a tener en cuenta. Su línea lateral gozaba de un gran equilibrio, con unos voladizos largos y muy similares de longitud, sin llegar a ser exagerados. Sus dimensiones eran 4.443 mm de largo, 1.710 mm de ancho, 1.392 mm de alto, y una batalla de 2.700 mm.

En cuanto a su interior, la mayoría de los conductores no encontraban pegas para adaptarse al puesto de conducción gracias a las numerosas posibilidades de regulación del asiento y del volante. El salpicadero tenía la típica ergonomía de BMW, con todos los mandos a mano. El aire acondicionado era una opción, pero el sistema ABS sí era de serie y funcionaba muy bien, así como el cierre centralizado junto con los retrovisores y elevalunas, ambos eléctricos.

El gusto por los detalles y los buenos acabados se observaba, por ejemplo, en el hecho de que las ventanillas sin marco bajaban medio centímetro en el momento de abrir las puertas, que volvían a su posición original cuando se cerraban las puertas de nuevo. El acceso a las plazas traseras era bastante cómodo, pues se podían abatir en su totalidad los asientos delanteros; la única pega en estas plazas traseras era su escasa altura, si medías más de 1,70 metros era fácil tocar con la cabeza en el techo.

Un par de críticas que se le podían hacer eran su elevado precio respecto a la versión anterior, al menos podría incluir el aire acondicionado; y el no poder bloquear el respaldo del asiento trasero para impedir el acceso al maletero desde el habitáculo. Esto tenía su sentido, ya que la llave solo bloqueaba las puertas y el contacto, dejando abierto el maletero. Había una llave individual para el maletero que a veces no funcionaba.

BMW 318is Coupe E36 2

Unos datos técnicos básicos. Su motor tenía una disposición delantera longitudinal, con propulsión a las ruedas traseras, y era un bloque de cuatro cilindros y 16 válvulas, con dos árboles de levas en cabeza. Su cilindrada ascendía a 1.796 cc con una potencia máxima de 140 CV a 6.000 RPM, siendo el par máximo de 175 Nm a 4.500 RPM, energía suficiente para mover los 1.240 kg que marcaba en báscula.

Su alimentación era por inyección electrónica de Bosch. A pesar de una mejor curva de potencia y par que el modelo anterior sus prestaciones eran ligeramente peores, debido sobre todo a su mayor peso -115 kg-, unos desarrollos finales en todas sus marchas más largos y unos neumáticos de mayor sección -205/60 R15, 10 mm más-.

El cambio de mayor importancia era su nuevo sistema de admisión variable denominado DISA, que mediante una palomilla que se abría en sentido ascendente a 4.840 RPM, y se volvía a cerrar a 4.760 RPM en sentido descendente, variaba la longitud de los conductos de admisión, lo que mejoraba el llenado de los cilindros a partir de este régimen. Este mejor llenado de los cilindros implicaba una mayor tendencia a autodetonar de la gasolina, por lo que se instaló un detector de picado en el control electrónico de inyección y de encendido.

En cuanto a sus prestaciones, su velocidad máxima era de 212 km/h, el 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de diez segundos, mientras que sus recuperaciones eran de casi 12 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta marcha, y de 16 segundos en quinta, penalizado por sus largos desarrollos. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en algo más de 31 segundos. En cuanto a los consumos, en zonas urbanas andaba por encima de los 9 l/100 km, y por vías rápidas gastaba entre 8,5-9,5 l/100 km a unas velocidades entre 120-140 km/h. Su depósito de combustible alcanzaba los 65 litros.

BMW 318is Coupe E36 3

Su caja de cambios era manual, de cinco velocidades, y la frenada estaba asegurada con discos ventilados delante y macizos detrás. Su suspensión era de tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en el eje delantero, mientras en el trasero encontrábamos unas ruedas tiradas con brazos longitudinales y dobles brazos transversales, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora, al igual que el eje delantero. La dirección estaba dotado de una buena asistencia aunque no era especialmente rápida; combinando este aspecto con su buena amortiguación descrita antes sus distancias de frenado eran buenas -56,5 metros a 120 km/h- aportando un gran nivel de seguridad.

Por 250 euros de entonces podíamos contar con la opción de suspensión M-Technic, que suponía una rebaja de altura de la carrocería, una suspensión más dura y unas barras estabilizadoras más gruesas. Esto se traducía en una mayor mejora de su buen comportamiento sin una gran merma del confort. El eje delantero gestionaba con una gran precisión las curvas y en la salida de estas el eje trasero conservaba un buen aplomo, incluso a altas velocidades.

Con este equipamiento opcional conseguíamos sacar la esencia y el comportamiento deportivo de este coupé, y si te gusta conducir despertarás tu espíritu RACER. Todo ello por unos 20.000 euros, aunque seguro que en el mercado de segunda mano hay algunas unidades no excesivamente tuneadas a un precio asequible.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Matt
Invitado
Matt

A ver cómo explico yo esto sin me caigan de todos lados. En 1993 coincidieron bajo mi techo el E30 2.0i de 6 cilindros en línea y 150CV, éste de hoy. El 318IS fue pionero en el tema de las ventanillas que se deslizaban al abrir la puerta para mejorar la estanqueidad, y a su vez la mayor diferencia con el citado E30 era que llevaba culata de 4 válvulas por cilindro, toda una novedad en la época. El caso es que los primeros “16v” tanto Golf como éste adolecían de una curva de par bastante puntiaguda y además en… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Personalmente coincido contigo. El E30 era un modelo más analógico, y su diseño me gusta más. Aparte, donde esté un 6 cilindros, que se quiten los de 4.

Peter
Invitado
Peter

¿E30 2.0i de 6 cilindros con 150cv? Si realmente lo tuviste vivías engañado o le cambiaste el motor por otro porque el E30 2.0i no traía de serie 150cv….
Y luego decir que el E30 era más coche…. Te puede parecer más bonito pero no puedes decir que era más coche que el E36… Ignorantes hay en todos sitios. En fin.

Fernando
Invitado
Fernando

Efectivamente, el 320i E30 con su motor M20 de 12 válvulas entregaba de potencia máxima 129 CV y no 150. Si lo notaba más coche sería debido al refinamiento de su motor de 6 cilindros en contraposición con el tacto de motor convencional de los 318iS. Por otro lado todos los coupés E36 tienen ventanillas sin marco que descienden al abrir independientemente del motor. Añado que en el E36 coupé había dos motores de 4 cilindros. El 318iS de 16 V y el 316i de 8v. Añado también que el E36 coupé es más bajo y estrecho de lo que… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ginés de los Reyes

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!