Este todoterreno con nombre italiano era realmente un cóctel hecho con buenos ingredientes, y el resultado no tenía aspectos importantes que reprochar. El trío que colaboró en la consecución de este proyecto fue la japonesa Daihatsu, BMW y Bertone, dando a luz al Bertone Freeclimber.

Sobre la base del pequeño Daihatsu Feroza (o Rocky, según mercados) se montó un bloque de cuatro cilindros de 1.596 cc de origen BMW, concretamente el M40B16M que montaba el 316i, que rendía 100 CV a 5.800 RPM y un par máximo de 128 Nm a 2.750 RPM. Bertone se ocupó de acometer unas modificaciones técnicas en las suspensiones aprovechando su experiencia en estas cuestiones, dotando a este pequeño todoterreno de un comportamiento y un confort superior al modelo original. Su precio era de algo más de 16.000 euros de la época.

También se ocupó Bertone de una operación de maquillaje excelente para diferenciar al coche de su homónimo japonés. Lo más llamativo y personal de su frontal era su calandra de doble faro; se sobredimensionaron los aletines o pasos de rueda con un doble objetivo: adaptarse a sus nuevas vías, más anchas que las originales, y resaltar su aspecto de un vehículo más poderoso. Asimismo, se le añadieron unas preciosas llantas de aleación de 15 pulgadas, calzadas por unos neumáticos de medida 225/70 R15. Para rematar el buen trabajo se contaba con una amplia paleta de colores de carrocería para elegir.

El toque de Bertone también se notaba en su interior, pues estaba muy bien terminado y los materiales utilizados eran de buena calidad. En su contra cabría destacar unos asientos delanteros pequeños que además no sujetaban bien, y costaba trabajo encontrar una buena postura de conducción si tu talla era superior a 1,80 metros, a pesar de las regulaciones del volante. En la parte trasera dos pasajeros cabían con holgura aunque iban sentados muy bajos.

El cuadro de instrumentos del Bertone Freeclimber II tenía un sencillo diseño y era de fácil lectura. Gracias a su techo solar desmontable se podía convertir en un descapotable. Un par de inconvenientes que se observaban eran un portón del maletero con un acceso independiente al cierre centralizado y el acceso a las plazas traseras únicamente por el asiento delantero derecho.

 Estábamos asistiendo a la evolución del incipiente concepto SUV en 1992, con un planteamiento de coche de aspecto robusto para aventurarse por los caminos, pero más orientado al asfalto de las carreteras y ciudades

Los 100 CV que entregaba su motor podrían parecer pocos a priori para mover los 1.355 kg que pesaba, por ello se rediseñó el sistema de admisión cambiando los colectores originales por otros más largos, mejorando su rendimiento a bajo régimen. Al tener una reductora con desarrollos muy largos, teníamos que hacer un uso de las marchas cortas a la hora de introducirnos por caminos que no fueran pistas trialeras, pero se defendía bien -en 1ª su velocidad a 1.000 RPM era de 6,3 km/h, y en 2ª era de 10,9 km/h al mismo régimen-. Por carretera podías rodar con cierta alegría, ya que subía de vueltas con facilidad y se recuperaba bien desde bajas revoluciones.

Con nuestros conceptos actuales lo podíamos considerar un coche glotón. Por ciudad su consumo medio era de unos 12 l/100 km, y por vías rápidas era más gastón aún: a 120 km/h superaba los 12 l/100 km, y a 140 km/h pasaba de 14 l/100 km. No olvidemos que estamos hablando de un todoterreno cuadradote con un motor de gasolina, que hasta enero de 1993 consumía gasolina de 97 octanos con o sin plomo y sin obligación de ir catalizado.

Las prestaciones básicas del Bertone Freeclimber II eran las siguientes:

• Velocidad máxima: 154 km/h
• De 0 a 100 km/h: 16 segundos
• 1.000 metros salida parada: 36 segundos
• Recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª: 15 segundos
• Recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª: 25 segundos

No era precisamente un misil a juzgar por estos datos.

La adaptación al puesto de conducción no suponía un gran problema, contabas con la “ventaja” adicional de ir más alto que en un turismo, su visibilidad era buena en todos los ángulos excepto en la parte trasera ya que la rueda de repuesto iba sujeta al portón del maletero. Si añadimos una dirección con buena asistencia y unos retrovisores con control eléctrico y sus dimensiones compactas -3.785 mm de largo, 1.740 mm de ancho y 1.720 mm de alto- lo convertían en un vehículo adecuado para transitar por la gran urbe. Como nota negativa comentar que su radio de giro era más amplio de lo que se esperaba para un coche de estas dimensiones -11 metros-, debido a su mayor anchura de vías y de neumáticos.

Hubo dos versiones con motor de gasolina, 2.0 y 2.7, ambos con 127 CV, aunque tal vez la más interesante era una movida por gasóleo, 2.4 y 115 CV, más adecuada al uso y a la mentalidad europea

Su comportamiento en carretera era bastante razonable, consiguiendo un buen compromiso entre confort y dureza de la suspensión, esta última con recorridos cortos. Su suspensión delantera era independiente, con doble brazo transversal con barras de torsión longitudinales como elemento elástico; contaba con barra estabililzadora. En el eje trasero era rígido, con ballestas semielípticas como elemento elástico.

Su homónimo japonés contaba con un sistema de dureza variable de amortiguación, aunque el Bertone Freeclimber II mejoró los reglajes de la misma. Su corta batalla -2.175 mm- no causaba problemas por firme en buen estado, pero se volvía muy nervioso con el asfalto degradado o por caminos y había que levantar el pie del acelerador. Contaba con tracción trasera dotado de diferencial autoblocante, aunque se podía engranar manualmente la tracción total. Su caja era manual, con cinco marchas.

Tal vez sus frenos se quedasen un poco justos, con discos delanteros y tambores traseros, estos últimos con tendencia al bloqueo si abusábamos del pedal de freno; además, no contaba con ABS. Con todas estas características nos encontramos con un coche que no era precisamente trialero, aunque sus medidas compactas y su relativo bajo peso le permitían algunas alegrías; la suspensión no contribuía a ello. Además los neumáticos estaban diseñados más para la eficiencia en el asfalto que para hacer la cabra por los caminos.

Si querías tener un TT molón con germen de SUV para presumir por las playas y las discotecas con estilo y diseño italiano, con corazón alemán, este era tu coche.