La historia de este concept está íntimamente ligada a la etapa de Ferdinand Karl Piëch en la dirección del grupo Volkswagen, época durante la cual el gigante alemán adquirió diferentes marcas automovilísticas. En 1998, y en el transcurso de tan solo unos meses, Lamborghini, Bentley y Bugatti pasaron a formar parte del grupo Volkswagen, y desde su cúpula directiva se dio comienzo inmediatamente a su relanzamiento, las dos últimas especialmente necesitadas de capital y renovación. De este modo, tan pronto como en marzo de 1999 pudimos contemplar el concept Bentley Hunaudières, que pretendía sondear cuáles eran las opciones para el futuro de la marca originaria de Crewe, Reino Unido.

Muy poco tiempo después de adquirir la compañía británica, la dirección de Volkswagen consideró que era necesario desarrollar un concept llamativo y espectacular, que pudiera llamar la atención sobre la nueva etapa que comenzaba para la marca. Por otro lado, en aquel momento Ferdinand Piëch estaba obsesionado con la creación del automóvil de producción más rápido de la historia, que deseaba que también ofreciera una practicidad más que respetable para un uso cotidiano por carretera.

Una mitad de un gran proyecto

Así pues, el departamento de diseño de Volkswagen, dirigido entonces por Hartmut Warkuß, recibió el encargo de desarrollar un superdeportivo con motor central y espacio en su vano motor para instalar un propulsor en uve doble de 16 o 18 cilindros. Se establecerían dos equipos de trabajo diferentes, uno con Andreas Mindt al mando, y el otro bajo supervisión de Jozef Kabaň. El resultado del primero de estos daría lugar a las formas del concept con el emblema del fabricante inglés que os traemos en el artículo de hoy; el otro, como ya se puede intuir, continuaría su desarrollo hasta dar lugar al Bugatti Veyron 16.4.

El Bentley Hunaudières constituyó un estudio por parte de Volkswagen para entender hasta qué punto podría tener éxito en el mercado un superdeportivo con el emblema de la B alada en su frontal

Se tomó como base un Lamborghini Diablo VT de la época, al que se elevaría su techo para ganar unos 8 centímetros de espacio en su interior. Para la denominación, era cuestión de echar la vista atrás a los éxitos de Bentley en las 24 horas de Le Mans durante los años veinte del siglo pasado. Hunaudières es el nombre que recibe la famosa y larga recta que forma parte de la zona normalmente abierta al público del Circuito de La Sarthe. Según fuentes de la época, se pretendía homenajear específicamente un adelantamiento a más de 200 km/h que llevó a cabo Sir Henry (Tim) Birkin, a bordo de un Bentley 4,5 litros “Blower”, sobre el Mercedes SSK pilotado por Rudolf Caraciola, con dos ruedas fuera del asfalto y en la edición de 1930 de la famosa carrera de resistencia.

En todo caso, muchos de los lectores se habrán percatado ya de que no era la primera vez que un automóvil de la marca recurría a términos del ámbito manceux —“de Le Mans”, en francés y en plural— para dar nombre a sus modelos. Y es que La Ligne Droite des Hunaudières —Recta de Hunaudières— es conocida internacionalmente como Recta de Mulsanne por la población en la que esta se adentra en su tramo final —epónimo del Bentley Mulsanne—, antes de que el trazado prosiga hasta Arnage —ah, claro, el Bentley Arnage—, curva de Indianápolis mediante.

El Hunaudières no saldrá adelante. Era un concept destinado a ser un poco provocativo, y que seguramente dejó profundamente sorprendidos a algunos caballeros británicos”, eran las palabras de Tony Gott, director ejecutivo por entonces de Bentley, recogidas por Automotive News y con las que frustraba cualquier idea de que el prototipo llegase finalmente a producción ya en mayo de 1999

Dieciséis cilindros en uve doble y más de seiscientos caballos, pero con concesiones al confort a bordo

En cuanto a su mecánica, el Bentley Hunaudières incorporaba un propulsor de 16 cilindros en uve doble, el antecesor del motor que finalmente se instalaría en el Bugatti Veyron 16.4. Se trataba, en realidad, de dos motores de ocho cilindros en uve unidos en un ángulo de 72 grados entre sí, cada uno de ellos con la configuración típica de la serie VR del grupo Volkswagen —uve a un máximo de 15 grados, tan solo una culata— y que carecía de cualquier tipo de sobrealimentación. Aun así, se anunciaba una potencia de 632 CV a 6.000 revoluciones, con 760 Nm de par desde las 4.000 rpm. La marca quiso destacar también que gracias a la distribución variable que instalaba este propulsor de 8.004 cc de capacidad, el 85 % del par estaba disponible desde las 1.500 rpm.

Además de emplear materiales ligeros para la fabricación de su chasis y carrocería, las líneas exteriores del Bentley Hunaudières respondían a la intención, por parte de su equipo de diseño, de minimizar en lo posible su superficie frontal. Es un objetivo que se hace más evidente si cabe al percatarnos de que carece de espejos retrovisores exteriores, los cuales fueron sustituidos por cámaras tras las ruedas delanteras, acompañadas por sus respectivas pantallas en el habitáculo, situadas a los lados de la instrumentación.

En el interior, se procuraba respetar el clásico carácter de Bentley. Asientos, puertas y parte del salpicadero estaban tapizados en piel de alta calidad —zonas en nobuk se combinaban con otras de cuero procedente de Connolly Leather Limited—, y en un color que podríamos denominar tabaco. Para la consola central se recurría al aluminio pulido, y los mandos para la climatización y el equipo de sonido estaban normalmente cubiertos por una tapa de este mismo material.

Antes de que el W16 encontrara acomodo en el Bugatti Veyron 16.4, acompañado de cuatro turbocompresores, el Bentley Hunaudières incorporaba una versión atmosférica del mismo, con 632 CV de potencia. Se anunciaba que la velocidad máxima estaría limitada electrónicamente a 350 km/h…

Como no podía ser de otro modo, la carrocería estaba pintada en el clásico verde —tradicionalmente llamado British Racing Green—, aunque algunos paneles tenían un acabado cromado, al igual que las llantas. Estas eran de 20 pulgadas de diámetro y montaban neumáticos de bajísimo perfil, en medidas 265/30 los delanteros y 335/30 los traseros.

Cuando fue mostrado en el Salón de Ginebra —acompañado de otro concept con el que estaba emparentado, el Bugatti EB 218—, comenzaron las elucubraciones acerca de la posibilidad de que Bentley regresara a las carreras de resistencia con algún vehículo derivado de este prototipo. Finalmente, no sería así —sino así— y, de hecho, tan solo dos meses después de ser mostrado al público, el director ejecutivo de la compañía, Tony Gott, declaró a Automotive News que nunca había habido intención de fabricar un Bentley Hunaudières. Contradecía algunas informaciones emanadas previamente de la dirección de Volkswagen, cuando el Bentley Hunaudières fue mostrado al público, ya que se había publicitado entonces la intención de fabricar unas 300 unidades anuales del mismo que se venderían a razón de 250.000 libras esterlinas cada una.

Finalmente, la responsabilidad de llevar a la práctica uno de los sueños húmedos de Ferdinand Piëch para Volkswagen recaería en Bugatti, y Bentley resurgiría con notable éxito dentro del universo del gigante automovilístico alemán, manteniéndose más leal a su tradición, por así decir. Se terminó dando la vuelta a las tornas de lo que el público presente en Ginebra en el año 1999 había podido contemplar, y Bentley prosiguió su camino construyendo berlinas y cupés de lujo y con carácter señorial. Como también continuó el suyo Andy Mindt, responsable último del aspecto del Bentley Hunaudières, quien en 2021 ascendió al cargo de director de diseño de Bentley Motors Limited.

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