AvtoVAZ era y es una marca prácticamente desconocida en nuestro país. El modelo AvtoVAZ Stawra o Lada 112 se ofrecía en versiones de cuatro puertas -2110-, Station Wagon o familiar -2111-, y cinco puertas -2112-. Desgranaremos un poco la versión de cinco puertas con motor 1.5 16v.

AvtoVAZ fue la siguiente denominación comercial de la más conocida marca rusa Lada, popular en España en los años 80 y principios de los 90, con un aceptable nivel de ventas de su modelo más emblemático, el Niva. Después de estar una temporada sin vender modelos por nuestra geografía volvió a la carga a finales de los 90, con su nueva denominación y una gama algo más amplia, teniendo como punta de lanza el mencionado Stawra o Stawara.

Era un perfecto ejemplo de coche económico, destacando sobre todo por su excepcional bajo precio sin prácticamente rivales en este aspecto, al igual que el resto de sus hermanos de gama. En buena lógica no podíamos esperar oro con precio de plata, por lo que a cambio nos llevábamos un coche anticuado a nivel estético, de acabados y mecánico -salvo el motor-.

Sus formas exteriores estaban dotadas de cierta personalidad a causa de sus líneas redondeadas con un ligero toque moderno. El acabado era espartano al máximo, así que era aconsejable pedirlo con dos de las pocas opciones que ofrecía: la pintura metalizada y unas llantas de aleación de 14 pulgadas. Los faros delanteros, de diseño rectangular, también le daban un punto moderno y ofrecían una iluminación destacable. Los faros antiniebla no existían ni como opción.

No era un coche que entrase por los ojos precisamente. Lo podríamos describir simplemente como… feo, se mire por donde se mire. La versión de cinco puertas -112- llevaba integrado un alerón en el portón e incluía una tercera luz de freno. Los pilotos traseros ofrecían una buena iluminación gracias a su buen tamaño. Con cuatro puertas el sedán resultaba algo más equilibrado y agraciado, con un portón que también incorporaba un discreto alerón. El familiar era el más polivalente, con un maletero de 450 litros de capacidad mínima.

Acceder a su interior era realizar un viaje en el tiempo. Su diseño ya resultaba anticuado, aunque se adaptaba a la tendencia imperante de diseño con sus líneas curvas. La calidad de los materiales empleados tiraba a mediocre, al igual que los ajustes y acabados. Los ruidos y grillos eran habituales a nada que circulásemos por carreteras en estado medio aceptable. Los asientos llevaban una espuma blanda, aspecto más acusado en los asientos traseros; al menos los delanteros tenían cierta sujeción lateral.

Las medidas exteriores del cinco puertas eran 4.170 mm de largo, 1.676 mm de ancho y 1.430 mm de alto. El cuatro puertas era ligeramente más largo, con 4.265 mm, y casi las mismas cotas de anchura -1.680 mm- y altura -1.420 mm-. Con carrocería familiar la longitud crecía unos milímetros hasta alcanzar los 4.290 mm; la anchura es la misma que la del sedán, aumentando la altura hasta los 1.500 mm debido a la presencia de las barras del techo. La capacidad de los maleteros variaba entre los 400, 430 y 450 litros para la versión de cuatro, cinco puertas y familiar, respectivamente.

Lo más digno del coche era su motor, concretamente con el motor 1.5. Ofrecía 94 CV a 5.600 RPM y 130 Nm de par máximo a 3.600 RPM. Iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea, dos árboles de levas en la culata, cuatro válvulas por cilindro y alimentación por inyección indirecta. El bloque estaba fabricado en fundición de hierro y la culata en aluminio.

Sus prestaciones eran dignas ya que se beneficiaban de un bajo peso, en la horquilla de los 1.100-1.150 kg. Para el motor de 1.5 16v de 94 CV oscilaban entre los 180 km/h de velocidad máxima con la carrocería familiar y los 185 km/h de las otras dos carrocerías. El 0 a 100 km/h lo realizaban entre 12 y 13 segundos. Los datos de consumo no eran muy fiables pues la marca ofrecía los mismos independientemente de la carrocería, con unos valores homologados según ciclo NEDC de 5,7, 10 y 7,4 l/100 km en recorrido extraurbano, urbano y medio, respectivamente.

Lada 112 1.5i

Existía una versión menos potenciada, con 77 CV a 5.400 RPM y 116 Nm de par máximo a 2.800 RPM. Su principal diferencia era la culata, con dos válvulas por cilindro. La caja de cambios era manual de cinco relaciones, con tracción a las ruedas delanteras.

Existía otra mecánica, también de gasolina. Era un bloque 1.6 de cuatro cilindros en línea. Rendía 89 CV a 5.000 RPM y 131 Nm a 3.700 RPM de par máximo. En los demás aspectos apenas se diferenciaba de los otros motores. El ruido procedente de los propulsores se percibía claramente en el interior del habitáculo, sobre todo por la escasez de material fonoabsorbente.

Debido a su ajustadísimo precio, la dirección no contaba con asistencia, por lo que las maniobras en ciudad y en carreteras con muchas curvas eran fatigosas y convertían al Stawra en un coche bastante torpe en este aspecto. Por carretera no era conveniente comprobar sus límites, pues el esquema de amortiguación, con McPherson delante y un vetusto eje rígido detrás, no era un prodigio de estabilidad.

Lada 112 1.6i

Los muelles y amortiguadores tenían un tarado blando, algo que no acompañaba al comportamiento. Al menos llevaba barra estabilizadora en el eje delantero. Los frenos simplemente eran correctos, con discos delante y tambores detrás. Los neumáticos tampoco colaboraban a un buen comportamiento dinámico, que mostraban poco agarre. Sus medidas eran 175/65 R14, y la rueda de repuesto era de las mismas dimensiones que las otras cuatro.

Toda esta carga de tecnología obsoleta y acabados casi mediocres, con un comportamiento dinámico algo cuestionable, tenía su justificación en su bajo precio. Oscilaba entre los 9.000-10.000 euros a finales de los 90, que debidamente actualizados son 13.750 a 15.300 euros.

De lo que sí estamos seguros es de su fiabilidad mecánica, no se va a averiar a causa de sus viejos, simples y archiprobados motores, con unos consumos razonables y espaciosos para cuatro ocupantes, con un generoso maletero.

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