Coche del día: Audi 80 Cabriolet (B4)

Coche del día: Audi 80 Cabriolet (B4)

Una novedad de Audi después de más de 50 años


Tiempo de lectura: 5 min.

El Audi 80 Cabriolet, o Audi Cabrio a secas como se conocía en su momento, se empezó a comercializar en Alemania en el verano de 1991. En España se vería unos meses después. Estaba basado en el coupé del mismo nombre. La marca de los cuatro aros no contaba con un descapotable en su gama desde los años 30 del siglo pasado. Después de más de 50 años decidieron ofrecer a su clientela un coche pensado para disfrutarse, romper la tónica imperante y vivir la experiencia de conducción desde otro punto de vista.

Como imaginarás, se tomó como base el Audi 80 Coupé, construyendo un elegante descapotable en el que trabajaron concienzudamente aspectos tan vitales como la capota y la solidez de la carrocería. Los refuerzos estructurales necesarios supusieron un incremento de peso de unos 135 kilogramos. Sus dimensiones eran las siguientes: 4.366 milímetros de longitud, 1.716 milímetros de anchura y 1.379 milímetros de altura. La plataforma tenía una batalla de 2.554 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.453 y 1.447 milímetros respectivamente. Su peso homologado era de 1.350 kilogramos.

En un primer momento el mecanismo de apertura y cierre de la capota de lona era manual, y resultaba muy sencillo su manejo incluso para una persona. Con un solo enganche en el montante del parabrisas, debidamente reforzado para aumentar la rigidez y resistencia en el caso de vuelco, en tan solo 30 segundos y una mano se podía realizar la maniobra. Una vez plegada se introducía en un hueco de diseño específico destinado a tal fin, con sistema eléctrico de apertura accionable desde el marco de la puerta del conductor. De esta forma se conservaba una limpieza excepcional de líneas.

Audi 80 Cabriolet (2)

El propulsor elegido para mover los cerca de 1.400 kilogramos que pesaba el Audi 80 Cabriolet era el conocido cinco cilindros en línea de 2,3 litros y 133 CV, que ofrecía unas prestaciones algo modestas

Las operaciones necesarias para ello eran las siguientes: con el vehículo parado, el contacto puesto y el freno de mano echado, se apretaba un botón situado en el marco de la puerta del conductor que abría la tapa del alojamiento de la capota, se plegaba esta y se cerraba en último lugar dicha tapa con una simple presión. Para proceder al despliegue bastaba con pulsar de nuevo el botón de apertura y extraer la capota de forma manual para su posterior instalación.

Audi optó en este caso por utilizar una luneta de material plástico en vez de cristal, más expuesta al deterioro, pero con las ventajas de ser más liviana y resultar más sencilla y barata su sustitución. Igualmente contaba con un sistema de aireación individual a través de unas rejillas posteriores utilizadas para su desempañamiento o descongelación en los días con temperaturas bajo cero.

Audi 80 Cabriolet (4)

Una primicia mostrada en el Audi 80 Cabriolet, nunca ofrecida hasta el momento en un descapotable, era la posibilidad de subir o bajar las cuatro ventanillas laterales mediante un solo botón situado en la consola central. Entre su equipamiento de serie incluía el sistema de protección ante choques Procon-Ten, precursor de los sistemas actuales de protección. Las llantas de aleación o la dirección asistida también formaban parte del equipamiento de serie.

El resto del habitáculo era idéntico al del coupé, con sus sobrios pero excelentes ajustes y acabados, incluyendo inserciones de madera en el salpicadero. Como la inmensa mayoría de los cabrios el Audi 80 Cabriolet estaba homologado para cuatro ocupantes, y el espacio destinado al equipaje con la capota guardada era muy reducido, unos 230 litros (suponemos que con la capota desplegada). En un futuro se pensaba ofrecer un sistema de plegado/ replegado eléctrico de dicha capota.

Respecto a la mecánica empleada se optó por la conocida mecánica de gasolina de 2,3 litros y cinco cilindros en línea, en posición delantera longitudinal. La distribución se realizaba mediante un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro y la alimentación era mediante inyección multipunto. Su rendimiento era más bien discreto pues solo entregaba 133 CV a 5.500 RPM de potencia máxima y 186 Nm a 4.000 RPM de par máximo.

Audi 80 Cabriolet (6)

Su capota de lona resultaba muy fácil de plegar/desplegar, pudiéndose realizar en 30 segundos con una mano. Se contemplaba la opción de electrificar su accionamiento en el futuro

Este motor se podía asociar a una caja de cambios manual de cinco marchas de serie, la caja automática de cuatro marchas era opcional. La dirección era de cremallera asistida, con 11 metros de diámetro de giro. En cuanto a los frenos contaba con discos en ambos ejes, ventilados los delanteros y macizos los traseros, necesitando 40 metros para detenerse desde 100 km/h. El esquema de suspensiones era de tipo McPherson delante y de eje torsional detrás.

Las prestaciones homologadas eran honestas, con una velocidad máxima de 198 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos. Los 1.000 metros desde parado los recorría en 32,6 segundos, y requería un mínimo de 7,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Sus consumos, también homologados, eran los siguientes: 12,3 l/100 km por ciudad, 6,8 l/100 km por carretera convencional al 90 km/h de crucero y 8,5 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h. Son datos con la caja manual de cinco marchas.

Audi 80 Cabriolet (7)

Respecto a su comportamiento, nada que objetar por firmes en buen estado. Los refuerzos del chasis para mejorar su resistencia a la torsión y el tarado deportivo de la suspensión solo quedaban algo en evidencia por carreteras secundarias en muy mal estado. Además, la estanqueidad de la capota de lona era sobresaliente incluso bajo una intensa lluvia, y muy silenciosa hasta los 140 km/h, momento en el que se empezaba a percibir un leve silbido en su interior.

Una de las unidades más cotizadas perteneció a Lady Diana, del cual escribimos un interesante artículo. El precio de adquisición en 1991 era aproximadamente de 4.500.000 de pesetas, unos 58.000 euros de hoy ajustando la inflación. El coupé del que derivaba costaba unos 51.500 euros. El Audi 80 Cabrio resultaba un capricho caro, pero a cambio ofrecía unas sensaciones de conducción inexistentes en cualquier vehículo cerrado, a ritmo tranquilo.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.

Mario Jiménez

Estudiante de Periodismo, en la Universidad Rey Juan Carlos, en Vicálvaro. Amante del deporte, en especial del fútbol y baloncesto. Ahora, aprendiendo del mundo del motor con ilusión y ambición.