Coche del día: Aston Martin DB9 Volante

Coche del día: Aston Martin DB9 Volante

Un coupé "british" de altos vuelos


Tiempo de lectura: 7 min.

El Aston Martin DB9 Volante era la versión descapotable del DB9 Coupé. Este último se comercializó en la primavera del año 2004, retrasándose hasta el otoño del mismo año su versión sin capota. Ambas se fabricaron en la planta inglesa de Gaydon, condado de Warwickshire. Fue el sustituto del DB7.

Se fabricaron 93 prototipos que se probaron en partes del mundo tan dispares como en el límite del Círculo Polar Ártico en tierras suecas, en Nardò (ciudad del sureste de Italia), o en el Death Valley (Estados Unidos). Para el desarrollo de algunos aspectos como la aerodinámica o la seguridad pasiva contó con la colaboración de Volvo -ambas marcas pertenecían a Ford-, realizándose en las instalaciones de la sueca.

Sus dimensiones eran 4.697 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.318 mm de alto. Su batalla alcanzaba los 2.741 mm, 149 mm más que el DB7, y la longitud era prácticamente idéntica, pero creció 45 mm en anchura y 75 mm en altura. Este coupé 2+2 incrementó la cantidad de aluminio en toda su estructura, disminuyendo su peso en un 25 % y duplicando su rigidez torsional. Prácticamente toda la carrocería era de aluminio o de materiales compuestos.

Aston Martin DB9 Volante 2004 2

Otros materiales empleados en su fabricación eran la fibra de carbono en el árbol de transmisión o el magnesio para los paneles interiores de las puertas o la columna de la dirección. El magnesio no es más ligero que el hierro o acero, su principal ventaja radica en su mayor fluidez cuando está fundido formando aleaciones junto a otros metales (¿quieres saber más?). Con ello se pueden hacer piezas con menor espesor de sus paredes que no tengan problemas de resistencia, sino de espesor mínimo necesarios para que el material fundido llene correctamente el molde donde se fabrica.

Por otro lado, se pueden fabricar piezas complicadas formando una única unidad sin necesidad de posteriores soldaduras de diferentes partes; por ejemplo, las armaduras de los volantes -aro y radios antes por separado- o las llantas de aleación. Con toda esta profusión de materiales ligeros su peso alcanzaba los 1.855 kg, algo más que el Coupé, con 1.810 kg. Nos puede parecer un valor elevado, pero se podía considerar relativamente liviano comparado con sus rivales.

La técnica de unión de la mayoría de los paneles se realizó mediante pegamentos de extraordinario poder de fijación. En otros elementos, como en el pilar C, se utilizaba un tipo de soldadura por ultrasonidos de 20 kHz de frecuencia que aplicaban en los puntos de unión, haciendo vibrar los átomos para inducir su unión

El acceso a su interior se realizaba a través de dos grandes puertas que ascendían ligeramente al abrirse, formando un ángulo de 12o con la horizontal. Si se superaba un ángulo de apertura de 20o las puertas mantenían cualquier posición en la que se dejasen. Para la consola central y la instrumentación del cuadro de mandos se utilizó la tecnología OLED, que presenta ciertas ventajas sobre la TFT, como un ángulo de visión muy próximo a los 180o, un mayor contraste de imagen y un tiempo de respuesta bastante menor.

Su capota de lona tenía accionamiento eléctrico y se alojaba en un compartimento situado detrás de los asientos, operación a la que dedicaba 17 segundos. Con el techo desplegado su maletero se reducía a unos exiguos 197 litros. Los pasajeros quedaban protegidos en caso de vuelco gracias a dos arcos de seguridad que se desplegaban de forma instantánea, uno detrás de los reposacabezas traseros y otro en el marco del parabrisas. Estos dos arcos en conjunto podían soportar un peso de unos 3.700 kg, el doble del coche.

Como era de esperar, el interior se podía configurar a la carta. Entre sus elementos de serie encontrábamos faros de xenón, un equipo de sonido con unos respetables 950 vatios de potencia dispersados por el habitáculo a través de 10 altavoces, aire acondicionado, luces traseras LED o asientos con todo tipo de reglajes eléctricos. Los asientos estaban configurados como 2+2, todos ellos tapizados en cuero en 20 colores diferentes, calefactables, con diseño ergonómico y deportivo para sus cuatro ocupantes. El volante también iba forrado en piel.

El equipamiento tecnológico era abrumador, obsequiándonos con elementos como controles de estabilidad y tracción, control de crucero, sistema de medición de presión de neumáticos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros mediante radar, llave inteligente, airbags frontales y laterales delanteros, ABS, distribuidor electrónico de frenada, frenos cerámicos, faros bixenón, ordenador de a bordo…

Aston Martin DB9 Volante 2004 4

A título de curiosidad, la aguja del cuentarrevoluciones giraba en sentido antihorario y carecía de línea roja, y en su lugar contaba con un testigo luminoso que se encendía cuando se pasaba cierto régimen, variable este dependiendo de ciertos parámetros como el kilometraje recorrido, temperatura exterior o tiempo de funcionamiento.

El motor que llevaba era un V12 en posición central-delantera longitudinal y con 5.935 cm3 de cilindrada, generando una potencia máxima de 455 CV a 6.000 RPM junto a un par máximo de 570 Nm a 5.000 RPM. El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio. En cuanto a su distribución, contaba con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada una de sus dos culatas. El 80 % de su par lo ofrecía a partir de las 1.500 RPM. Su consumo medio homologado rondaba los 17 l/100 km.

Se ofrecía con cambio manual de seis velocidades y embrague bidisco, o automático de la casa ZF, también con seis. En el caso de la caja automática, esta se podía manejar mediante unas levas situadas detrás del volante o bien por un conjunto de botones situados en la consola central con los que seleccionar los distintos modos (marcha insertada, punto muerto, marcha atrás y aparcamiento).

Aston Martin DB9 Volante 2004 3

Su velocidad máxima rondaba los 300 km/h sin limitador y los 100 km/h los alcanzaba en unos escasos 5 segundos. Para pasar de 80 a 120 km/h necesitaba 6,4, 8,6 y 12,2 segundos en cuarta, quinta y sexta marchas, respectivamente. Estos datos se refieren a la de cambios automática en modo secuencial, pero se me antojan algo altos los referidos a las recuperaciones.

El esquema de suspensiones ignoraba el sistema McPherson, llevando instalado un paralelogramo deformable en ambos ejes, con los triángulos de aluminio, alojada en un subchasis también construido en aluminio. La suspensión trasera permitía incluir la caja de cambios, consiguiendo un reparto más equilibrado de pesos. Los frenos estaban a la altura, con discos ventilados en las cuatro ruedas, de 355 mm delante y 330 mm detrás. También iba bien calzado, con neumáticos de medida 235/40 ZR 19 en el eje delantero y 275/35 ZR 19 detrás.

Este Aston Martin DB9 Volante ofrecía la misma tecnología y el confort que su hermano techado, el Coupé. Contaba con el aliciente añadido de poder disfrutar del aire libre y despreocuparse por un tiempo de los problemas cotidianos disfrutando de una auténtica máquina llena de lujo y sofisticación. Solo es necesario contar con una buena cuenta corriente para tenerlo totalmente y cumplir nuestros deseos.

Dado que este modelo fue actualizado varias veces durante su vida comercial y no se ha tenido en cuenta para este artículo, las imágenes corresponden al modelo de 2004.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Aston Martin DB9 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.