El Aston Martin DB9 Volante era la versión descapotable del DB9 Coupé. Este último se comercializó en la primavera del año 2004, retrasándose hasta el otoño del mismo año su versión sin capota. Ambas se fabricaron en la planta inglesa de Gaydon, condado de Warwickshire. Fue el sustituto del DB7.

Se fabricaron 93 prototipos que se probaron en partes del mundo tan dispares como en el límite del Círculo Polar Ártico en tierras suecas, en Nardò (ciudad del sureste de Italia), o en el Death Valley (Estados Unidos). Para el desarrollo de algunos aspectos como la aerodinámica o la seguridad pasiva contó con la colaboración de Volvo -ambas marcas pertenecían a Ford-, realizándose en las instalaciones de la sueca.

Sus dimensiones eran 4.697 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.318 mm de alto. Su batalla alcanzaba los 2.741 mm, 149 mm más que el DB7, y la longitud era prácticamente idéntica, pero creció 45 mm en anchura y 75 mm en altura. Este coupé 2+2 incrementó la cantidad de aluminio en toda su estructura, disminuyendo su peso en un 25 % y duplicando su rigidez torsional. Prácticamente toda la carrocería era de aluminio o de materiales compuestos.

Otros materiales empleados en su fabricación eran la fibra de carbono en el árbol de transmisión o el magnesio para los paneles interiores de las puertas o la columna de la dirección. El magnesio no es más ligero que el hierro o acero, su principal ventaja radica en su mayor fluidez cuando está fundido formando aleaciones junto a otros metales (¿quieres saber más?). Con ello se pueden hacer piezas con menor espesor de sus paredes que no tengan problemas de resistencia, sino de espesor mínimo necesarios para que el material fundido llene correctamente el molde donde se fabrica.

Por otro lado, se pueden fabricar piezas complicadas formando una única unidad sin necesidad de posteriores soldaduras de diferentes partes; por ejemplo, las armaduras de los volantes -aro y radios antes por separado- o las llantas de aleación. Con toda esta profusión de materiales ligeros su peso alcanzaba los 1.855 kg, algo más que el Coupé, con 1.810 kg. Nos puede parecer un valor elevado, pero se podía considerar relativamente liviano comparado con sus rivales.

La técnica de unión de la mayoría de los paneles se realizó mediante pegamentos de extraordinario poder de fijación. En otros elementos, como en el pilar C, se utilizaba un tipo de soldadura por ultrasonidos de 20 kHz de frecuencia que aplicaban en los puntos de unión, haciendo vibrar los átomos para inducir su unión

El acceso a su interior se realizaba a través de dos grandes puertas que ascendían ligeramente al abrirse, formando un ángulo de 12^o con la horizontal. Si se superaba un ángulo de apertura de 20^o las puertas mantenían cualquier posición en la que se dejasen. Para la consola central y la instrumentación del cuadro de mandos se utilizó la tecnología OLED, que presenta ciertas ventajas sobre la TFT, como un ángulo de visión muy próximo a los 180^o, un mayor contraste de imagen y un tiempo de respuesta bastante menor.

Su capota de lona tenía accionamiento eléctrico y se alojaba en un compartimento situado detrás de los asientos, operación a la que dedicaba 17 segundos. Con el techo desplegado su maletero se reducía a unos exiguos 197 litros. Los pasajeros quedaban protegidos en caso de vuelco gracias a dos arcos de seguridad que se desplegaban de forma instantánea, uno detrás de los reposacabezas traseros y otro en el marco del parabrisas. Estos dos arcos en conjunto podían soportar un peso de unos 3.700 kg, el doble del coche.

Como era de esperar, el interior se podía configurar a la carta. Entre sus elementos de serie encontrábamos faros de xenón, un equipo de sonido con unos respetables 950 vatios de potencia dispersados por el habitáculo a través de 10 altavoces, aire acondicionado, luces traseras LED o asientos con todo tipo de reglajes eléctricos. Los asientos estaban configurados como 2+2, todos ellos tapizados en cuero en 20 colores diferentes, calefactables, con diseño ergonómico y deportivo para sus cuatro ocupantes. El volante también iba forrado en piel.

El equipamiento tecnológico era abrumador, obsequiándonos con elementos como controles de estabilidad y tracción, control de crucero, sistema de medición de presión de neumáticos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros mediante radar, llave inteligente, airbags frontales y laterales delanteros, ABS, distribuidor electrónico de frenada, frenos cerámicos, faros bixenón, ordenador de a bordo…

A título de curiosidad, la aguja del cuentarrevoluciones giraba en sentido antihorario y carecía de línea roja, y en su lugar contaba con un testigo luminoso que se encendía cuando se pasaba cierto régimen, variable este dependiendo de ciertos parámetros como el kilometraje recorrido, temperatura exterior o tiempo de funcionamiento.

El motor que llevaba era un V12 en posición central-delantera longitudinal y con 5.935 cm³ de cilindrada, generando una potencia máxima de 455 CV a 6.000 RPM junto a un par máximo de 570 Nm a 5.000 RPM. El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio. En cuanto a su distribución, contaba con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada una de sus dos culatas. El 80 % de su par lo ofrecía a partir de las 1.500 RPM. Su consumo medio homologado rondaba los 17 l/100 km.

Se ofrecía con cambio manual de seis velocidades y embrague bidisco, o automático de la casa ZF, también con seis. En el caso de la caja automática, esta se podía manejar mediante unas levas situadas detrás del volante o bien por un conjunto de botones situados en la consola central con los que seleccionar los distintos modos (marcha insertada, punto muerto, marcha atrás y aparcamiento).

Su velocidad máxima rondaba los 300 km/h sin limitador y los 100 km/h los alcanzaba en unos escasos 5 segundos. Para pasar de 80 a 120 km/h necesitaba 6,4, 8,6 y 12,2 segundos en cuarta, quinta y sexta marchas, respectivamente. Estos datos se refieren a la de cambios automática en modo secuencial, pero se me antojan algo altos los referidos a las recuperaciones.

El esquema de suspensiones ignoraba el sistema McPherson, llevando instalado un paralelogramo deformable en ambos ejes, con los triángulos de aluminio, alojada en un subchasis también construido en aluminio. La suspensión trasera permitía incluir la caja de cambios, consiguiendo un reparto más equilibrado de pesos. Los frenos estaban a la altura, con discos ventilados en las cuatro ruedas, de 355 mm delante y 330 mm detrás. También iba bien calzado, con neumáticos de medida 235/40 ZR 19 en el eje delantero y 275/35 ZR 19 detrás.

Este Aston Martin DB9 Volante ofrecía la misma tecnología y el confort que su hermano techado, el Coupé. Contaba con el aliciente añadido de poder disfrutar del aire libre y despreocuparse por un tiempo de los problemas cotidianos disfrutando de una auténtica máquina llena de lujo y sofisticación. Solo es necesario contar con una buena cuenta corriente para tenerlo totalmente y cumplir nuestros deseos.

Dado que este modelo fue actualizado varias veces durante su vida comercial y no se ha tenido en cuenta para este artículo, las imágenes corresponden al modelo de 2004.

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