Cuando Arrows se fundó en 1978 ya estaba destinado a ser uno de los equipos pequeños en el gran circo que era y es la F1. Sin embargo, en sus inicios contó con el ingenio de Tony Southgate. Toda una referencia para el ámbito de la competición, habiendo participado en el diseño de modelos tan emblemáticos para la historia de las 24 Horas de Le Mans como el Audi R8C o el Jaguar XJR-9. Todo ello sin descuidar en absoluto la F1 gracias a su trabajo en Shadow, BRM y, claro está, el propio Arrows. De hecho, para esta escudería diseñó la que posiblemente sea su creación más polémica y atrevida. El Arrows A2 de 1979. Uno de esos coches de carreras donde el abismo reinante entre la mesa de trabajo y el resultado en las pistas no frena el encanto que puedan desarrollar al correr los años.

Pero vayamos por partes. Para empezar, Arrows interpretó un estreno más que polémico en la F1 durante el año 1978. Es más, acabó en los tribunales perdiendo un juicio donde se le acusaba por plagio al Shadow DN9. De esta manera, su entrada en la categoría reina del automovilismo fue más de mediática por el escándalo que por los méritos desarrollados. Así las cosas, de cara a la temporada siguiente tenía que hacer algo realmente llamativo capaz de reivindicar su estreno por méritos propios. Debido a esto, la dirección de Arrows dio luz verde a Southgate de cara a experimentar con las consecuencias últimas del efecto suelo.

Implantado por Colin Chapman gracias a monoplazas tan icónicos como su Lotus 78, esta innovación aerodinámica sacudió a la F1 como los alerones, el chasis monocasco o el motor central pudieron hacerlo en sus respectivos días. Eso sí, no se trataba de algo sencillo ni fácil de replicar. Lejos de ello, la succión ejercida por el efecto suelo sólo lograba la ansiada carga aerodinámica si se hacía bien. De lo contrario, los monoplazas podían convertirse en máquinas altamente inestables según la entrada dinámica de aire modificara los centros de presión. Es decir, literalmente el coche podía ponerse a dar botes, perdiendo cualquier condición de mínima adherencia. Algo que, como veremos, le pasó al atrevido pero improvisado Arrows A2.

Cuando Lotus implantó el efecto suelo en sus monoplazas aquello revolucionó la parrilla de la F1 gracias a la enorme carga aerodinámica que generaba

Arrows A2, llevando más allá el efecto suelo

Al contrario de lo que ocurre en aeronáutica, en el automovilismo resulta aconsejable generar altas presiones en la zona superior del vehículo y bajas, lo más bajas posible, en la inferior. De esta manera se consigue un agarre excepcional, haciendo que el coche quede fijado al suelo especialmente según la velocidad crece y, por tanto, también lo hace el flujo de aire. Llegados a este punto, Lotus fue innovadora en la aplicación de esta idea dentro de la F1. Gracias a ello revolucionó a la parrilla de salida como en tiempos lo hizo con otras ventajas aerodinámicas, haciendo que la ingeniería de competición se pusiera a trabajar en el sentido marcado por sus monoplazas.

De esta manera, Southgate – quien conocía ampliamente todo lo relacionado con el efecto suelo gracias a contactos pasados con Colin Chapman – decidió ir un paso más allá con el atrevido Arrows A2. Además, la dirección del equipo tuvo a bien permitírselo ya que, al fin y al cabo, a Arrows no le venía nada mal probar con algo llamativo capaz de diluir el recuerdo de su reciente fraude. Con todo ello, de cara a 1979 se presentó el Arrows A2 caracterizado por unos bajos agrandados donde el efecto suelo creado era tan grande que podía permitirse el prescindir de alerones delanteros.

No en vano, la succión ejercida por sus canales para el flujo de aire – de una gran extensión – era tan grande que el coche generaba una carga aerodinámica realmente asombrosa. Eso sí, a partir de aquí la historia del Arrow A2 no iba a ser un cuento de hadas puesto que, al fin y al cabo, toda idea revolucionaria necesita de pruebas concluyentes y largos periodos de ensayo. Algo que, por evidentes faltas de presupuesto, este monoplaza equipado con un motor V8 Cosworth nunca tuvo. Para empezar, la carga aerodinámica requería mejoras en la rigidez y el aguante del chasis. Mejoras que redundaban en un claro aumento del peso.

La fuerza generada por los flujos de aire necesitaba un chasis muy reforzado, lo cual aumentaba el peso de forma importante

Además, manejar la entrada dinámica del aire cuando se quiere crear efecto suelo no es nada fácil. Menos aún cuando ésta no se produce de una forma constante, sino alterada según el trazado de la pista obligue a acelerar o decelerar. Así las cosas, ya que a finales de los setenta los circuitos de F1 incorporaban numerosas chicanes y cambios de velocidad esto podía resultar un verdadero problema. De hecho fue así. Y es que el Arrows A2 botaba sobre la pista evidenciando cómo la diferente intensidad del flujo de aire cambiaba los centros de presión creados en los bajos del coche. Si a esto le sumamos un centro de gravedad demasiado alto, tenemos como resultado un monoplaza difícilmente manejable al pasar por curvas lentas precedidas de fuertes deceleraciones. Es decir, no era en absoluto un F1 competitivo, por lo que siquiera pudo completar la temporada antes de ser sustituido por una versión mejorada del A1. Sin embargo, entre los aficionados a la ingeniería de competición este Arrows aún permanece como uno de los diseños más interesantes de la F1. Y es que, de haber tenido más tiempo y presupuesto, quizás estaríamos hablando del responsable de llevar a límites insospechados el revolucionario efecto suelo.