El nombre de Alpine siempre estuvo unido al mundo de la competición, tanto en circuitos -Régie Renault- como en los rallyes en las décadas de los 60 y 70. El Alpine GTA V6 Turbo, sucesor del Alpine A310, es heredero de esta tradición, pero enfocado al concepto de Gran Turismo, referido al lujo, la exclusividad, excepcional equipamiento y calidad, aprovechando las cualidades de sus 200 CV. En un principio brillaba sobre todo por sus prestaciones y su ímpetu, más que por su condición de GT.

Aunque conservó la arquitectura tradicional de todos los Alpine, su espejo era el Porsche 911 -salvando las distancias-, imitando su disposición mecánica de “todo atrás”, es decir, motor y caja de cambios en el eje trasero. Esta peculiar distribución condicionaba el confort y la facilidad de conducción, siendo de agradecer algunos conocimientos de conducción deportiva. A su favor teníamos un placer y unas sensaciones al volante mucho más puras.

Su fabricación era una mezcla de artesanía y la última tecnología de la que disponía Renault en su momento, en consonancia con la tradición de los constructores de vehículos de Gran Turismo

Su ritmo de fabricación se situaba en nueve unidades al día, destinadas fundamentalmente al mercado francés y alemán, quedando una exportación residual al mercado norteamericano y japonés.

Partiendo de una estructura central de acero, fabricado por Heuliez, se disponían sobre él todos los órganos mecánicos -motor, transmisión, suspensiones, dirección-. La carrocería estaba compuesta por elementos de poliéster, poliuretano y fibra de vidrio, que se encolaban a alta temperatura y se unían entre sí, sin necesidad de realizar ninguna soldadura en la fábrica. El control de calidad era riguroso, desechando y destruyendo piezas, conjuntos de las mismas o incluso vehículos enteros si no pasaban dicho control.

Su posición de conducción era muy buena, con una excelente visibilidad, una climatización de gran calidad y un nivel sonoro muy contenido. Su salpicadero era casi el mismo que el del A310: funcional y con un equipamiento abundante, cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctrico, excelente equipo de sonido con radiocasete, asientos en piel y volante guarnecido del mismo material… El acceso a las plazas delanteras resultaba fácil y sencillo, casi como en una berlina familiar.

Su propulsor era un V6 a 90^o, de 2.458 cm³, conocido como PHV, el mismo que llevaba el Renault 25 Turbo, pero con algunas modificaciones. Iba situado en posición trasera longitudinal. Se diferenciaba del anterior bloque, aparte de su admisión atmosférica, en elementos como un nuevo cigüeñal, nuevos árboles de levas y un encendido electrónico integral. Se incorporó un sofisticado intercooler y un cárter de aceite de mayor capacidad, con 7,1 litros. Con todo ello se consiguió una potencia de 200 CV a 5.750 RPM y 290 Nm a 2.500 RPM.

La caja de cambios era manual de cinco relaciones, de palanca corta y con una precisión casi diabólica, dándole un punto racing a la conducción, en contraste al lujo y confort del habitáculo. La amortiguación conseguía un equilibrio entre el confort y la efectividad con unos muelles más flexibles y unos amortiguadores más duros. Los elementos de la suspensión eran comunes en ambos ejes, con cuadriláteros transversales con dos triángulos superpuestos, barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales. La suspensión delantera contaba con un radio de pivotamiento positivo y 7 º de inclinación del brazo inferior (efecto antihundimiento).

Los frenos, de discos ventilados en ambos ejes, no eran del todo satisfactorios. Al frenar a altas velocidades se provocaba un leve zigzagueo en el volante, que desaparecía al pisar con mayor fuerza el pedal, al tiempo que aparecían unas molestas vibraciones que alargaban las distancias de frenada.

La dirección era suave y aceptablemente precisa, con un punto muerto de algunos grados, lo que provocaba pequeñas correcciones para mantenerlo en línea recta a alta velocidad, con una clara tendencia subviradora. Si se insistía más de la cuenta con el acelerador el coche se cambiaba esta tendencia, y la zaga intentaba adelantar al eje delantero. Sobre suelo seco no alcanzaba este comportamiento a menos que fuésemos muy bruscos con el acelerador; sobre suelo mojado la cosa se complicaba de verdad, necesitando experiencia de conducción deportiva.

Los neumáticos condicionaban bastante el comportamiento del coche, sobre todo con pavimento mojado. En el eje delantero contaba con unas medidas 195/50 VR15, y 255/50 VR15 en el trasero. Nos podemos imaginar su comportamiento en suelo mojado con semejantes zapatos atrás, y 200 CV en el pie derecho. Con el pavimento seco su estabilidad era encomiable, tanto en línea recta como en curvas.

Sus prestaciones eran realmente buenas. La velocidad máxima se veía favorecida por una quinta marcha larga, superando los 250 km/h, en detrimento de las recuperaciones -7,3 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta, y 10 segundos en quinta-. El 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de 7 segundos

Los consumos variaban mucho dependiendo del tráfico y del tipo de conducción; a 120 km/h de velocidad contenida rondaba los 9 litros. Como curiosidad, a 250 km/h se superaban los 30 l/100 km. Tranquilizaba saber que el depósito de combustible contaba con 72 litros de capacidad.

Existían pocos vehículos con esta disposición mecánica, pero si manejamos este Alpine con cabeza y teniendo presente su comportamiento peculiar, sobre todo en firme mojado, seguro que nos regalará unas sensaciones de conducción deportivas realmente puras, despertando emociones dormidas y, por supuesto, nuestro espíritu RACER.

Os dejamos con este vídeo, que aunque no sea una maravilla de la técnica, permite un vistazo muy de cerca al coche.