El Alfa Romeo Alfetta GT 1.8 era un coupé de dos puertas con una línea realmente estilizada y moderna para los cánones de la época. Tal como indica su nombre, era un amplio y cómodo GT para cuatro personas, con un maletero dotado de un gran portón bastante espacioso. Derivaba de la berlina Alfa Romeo Alfetta, y se construyó desde 1974. Posteriormente cambió su denominación por la de Alfetta GTV.

La distribución de la instrumentación era cuanto menos curiosa. El centro del salpicadero estaba presidido por el cuentavueltas, en un reloj de forma cuadrada. El resto de los mandos estaban situados en la consola central, encima de los controles de la climatización. El velocímetro estaba colocado en la parte superior de la misma, con forma rectangular, acompañado de otros relojes, mandos y chivatos.

Tal vez nos parezca una distribución extraña, pero era un claro guiño a la conducción deportiva, pues lo más importante era llevar controlado el régimen del motor y no pasarlo de vueltas. Había que acostumbrarse a girar la cabeza y la mirada para observar el velocímetro, pero una vez cogido el hábito no resultaba difícil. Una vez sentado detrás del volante nos poníamos cómodos en un asiento que era regulable en altura y en longitud, y dependiendo de lo cerca o lejos que estuviésemos del volante se podía o no ver el largo capó. Dicho volante era regulable en altura, hecho en madera y con cierto grosor.

Su arquitectura era la propia de coches verdaderamente deportivos, con el motor delante, la caja de cambios y el diferencial montado sobre el eje trasero, formando un bloque solidario (transaxle)

Con ello se conseguía un mejor reparto de pesos (50/50) y un comportamiento más neutro, es decir, sin el sobreviraje típico de las mecánicas todo atrás o el subviraje de los coches con todo delante. En su contra esta ubicación restaba espacio interior en las plazas traseras. Su manejabilidad era muy buena gracias a su concepción por un lado, y a la dirección de cremallera, que permitía alargar al límite las reacciones del coche sin riesgo de cometer errores.

El motor, situado en posición delantera longitudinal, llevaba cuatro cilindros en línea, con 1.779 cm³ de cilindrada. Entregaba 122 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 167 Nm a 4.400 RPM. El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio, pero las camisas de los cilindros eran de fundición. Llevaba dos árboles de levas en cabeza accionados por una cadena doble, que garantizaba una larga duración y fiabilidad. Estos árboles accionaban directamente las válvulas mediante taqués hidráulicos considerándose un sistema deportivo y fiable, aunque de reglaje complicado.

La alimentación se llevaba a cabo por dos carburadores de doble cuerpo Solex C 40 DDH 5, aunque existía la opción de ponerle carburadores Dell´Orto DHLA 40 O Weber 40 DCOE 32. Era una modificación del conocido 1750 con modificaciones en los colectores de escape y en la bomba de aceite. Para la refrigeración se utilizaba un ventilador eléctrico gobernado por un termostato, método muy inusual para un motor con disposición longitudinal.

El cambio manual de cinco velocidades tenía unos recorridos precisos y cortos. Si realizábamos una conducción rápida y en un momento determinado teníamos que reducir con rapidez con la maniobra punta-tacón, resultaba algo complicado, pues el pedal del freno estaba más bajo que el del acelerador (cosa algo extraña).

En curvas rápidas el comportamiento era impecable, pasándolas como una tabla incluso a gran velocidad

Para comprobar su excelente comportamiento gracias a su buen reparto de masas, se podía frenar bruscamente en plena trazada y el coche no realizaba ningún movimiento extraño, como si frenase en línea recta. Una maravilla en este aspecto.

La carrocería era de tipo autoportante. La suspensión delantera era independiente, de triángulos superpuestos, siendo el inferior de fundición. Como elemento elástico llevaba barras de torsión y elementos de goma, funcionando estos últimos cuando la presión resultaba extrema, consiguiendo una elasticidad variable; se incluía una barra estabilizadora. Este esquema de suspensión era muy minoritaria, y la utilizaban modelos como los Lancia Flaminia y Aurelia, o el españolísimo Pegaso Z-102.

La trasera llevaba un eje rígido tipo De Dion, con tirantes oblicuos y paralelogramos de Watt, un esquema novedoso que proporcionaba una gran suavidad en vías con el asfalto perfecto y adherencia total de toda la superficie de rodadura del neumático en cualquier circunstancia. Este esquema le otorgaba un comportamiento casi idéntico a una suspensión independiente, aunque restaba algo de confort. Como elemento elástico contaba con muelles, además de amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

En lo referente a las ruedas llevaba unos neumáticos de media 185/70 J14. Los discos estaban presentes en las cuatro ruedas, con la peculiaridad de que los traseros se encontraban a la salida del diferencial, reduciendo la masa suspendida y transfiriendo el par de frenado al conjunto trasero de forma directa. Su velocidad máxima se estimaba en 195 km/h, y los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 31 segundos. El peso homologado era de 1.050 kg.

Eran unos tiempos en los cuales la experiencia y los éxitos de Alfa Romeo se trasladaban a los coches de calle, construyendo joyas de carácter deportivo como este Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT. Un coche para conducir, o más bien dicho, para pilotarlo.

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