Coche del día: Alfa Romeo 75 2.4 TD (162B)

Coche del día: Alfa Romeo 75 2.4 TD (162B)

Una "nueva " berlina diésel de propulsión algo Frankestein


Tiempo de lectura: 6 min.

El Alfa Romeo 75 2.4 TD se definía como una berlina media diésel de talante deportivo e iba propulsada por un motor de cuatro cilindros de 2,4 litros y 112 CV. Hubo otra opción a gasóleo de menor potencia, el 2.0 TD de 95 CV. La segunda serie del Alfa Romeo 75 (162B) se produjo desde 1988 hasta 1992. La elección del nombre -75- se debió a la celebración del 75 aniversario de la marca (1910-1985).

De forma general el Alfa Romeo 75 estuvo envuelto en la polémica desde su lanzamiento, ya que no solo no presentaba novedades, sino que manteniendo una vieja costumbre italiana de incorporar en sus “nuevos” modelos elementos técnicos y estéticos de modelos antiguos de la marca, en este caso particular ya contaban con una antigüedad de hasta 15 años.

Nos podemos remontar incluso más años atrás, pues su bastidor era una actualización del estrenado por el Alfa Romeo Giulia de 1962, 26 años antes. También se observaban piezas usadas por otros modelos de la marca, como las puertas, que eran las mismas que las que utilizaba el Alfa Romeo Giulietta de 1977. Suponemos que todo esto se debe a las limitaciones económicas que tenía Alfa Romeo por entonces.

Su frontal mostraba un perfil muy bajo y unos elementos con líneas muy angulosas, de diseño trapezoidal. Su perfil tenía una marcada cuña ascendente, sobre todo desde el final de las puertas traseras, y no estaba exento de polémica: estaba presidida por una ancha moldura lateral de plástico, no solo destinada a proteger la carrocería de pequeños golpes, sino la de ocultar las soldaduras que delimitaban las nuevas piezas de las procedentes del Alfa Romeo Giulietta.

La zaga resultaba pesada, alta y cuadrada, manteniendo las líneas de su antecesor y acentuada por los pilotos de diseño horizontal, inspirados claramente en el Alfa Romeo 33. Sus dimensiones eran 4.330 mm de largo, 1.660 mm de ancho y 1.400 mm de alto, con 2.510 mm de batalla, 1.306 mm de vía delantera y 1.382 mm de vía trasera. Su peso mínimo homologado era de 1.260 kg, un valor bajo debido en parte a unos elementos de la carrocería muy finos. Su reparto de pesos era de 51,3/48,7 % delante y detrás, respectivamente.

Con una evolución del bastidor del Giulia de 1962 o unas puertas del Giulietta de 1977 no se podía considerar un vehículo diseñado desde cero, precisamente

El habitáculo sí contaba con un nuevo diseño, con un salpicadero muy lineal y sencillo y un tablero de instrumentos de fácil lectura. Mostraba algún detalle curioso como la ubicación de los mandos de los elevalunas en la consola del techo o la particular forma del freno de mano, a modo de palanca de aceleración de un avión. Nuestro protagonista vino con la primera actualización del modelo a finales de 1988, como una nueva parrilla sin lamas o los pilotos traseros tintados de rojo.

Alfa Romeo 75 24 TD 5

Adoptó el capó alto de las anteriores versiones más potentes, nuevos niveles de acabado y unas grafías también nuevas, para compensar el uso de unos sosos tapacubos planos o paragolpes de color negro. También adoptó los elementos aerodinámicos del Twin Spark, como aletines, alerón trasero, faldones laterales y spoiler delantero, que ayudaban a reducir los consumos.

Los asientos eran amplios y envolventes, aunque en el del conductor la espalda no apoyaba bien. El cuadro de instrumentos era muy completo y el volante se podía regular en altura, aunque no en profundidad. De serie ofrecía cuentarrevoluciones, termómetro del refrigerante, manómetro de presión de aceite, piloto trasero antiniebla, elevalunas eléctricos delanteros y preequipo de radio y cierre centralizado, entre otros. Entre sus opciones encontrábamos los faros antiniebla delanteros, el aire acondicionado, elevalunas eléctricos traseros, llantas de aleación y cinturones de seguridad traseros.

Después de este breve repaso de las curiosidades del Alfa Romeo 75 y características generales del modelo, pasamos a ver la cuestión mecánica. El motor era de cuatro cilindros en línea, en posición delantera longitudinal y 2.393 cm3 de cilindrada, con la distribución mediante un árbol de levas lateral y dos válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección de gasóleo, complementada con turbocompresor e intercooler. En realidad, el propulsor era de VM Motori.

Alfa Romeo 75 24 TD 8

Esquema del Alfa Romeo 75 con motor V6

Este motor entregaba 112 CV a 4.200 RPM y 240 Nm a 2.400 RPM de par motor. Su funcionamiento era progresivo, sin mostrar el típico tirón “turbopatada” tan común en los vehículos turboalimentados. La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades, con unos desarrollos a 1.000 RPM de 10,1, 18,1, 28,1, 37,4 y 45,4 km/h de primera a quinta marcha. Su disposición era de tipo transaxle, es decir, motor en posición delantera longitudinal y caja de cambios inmediatamente anterior al eje trasero.

Su velocidad máxima superaba los 180 km/h (183,8 km/h), acelerando de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y recorriendo los 1.000 metros desde parado en 33,8 segundos, unas cifras modestas actualmente, pero acordes con la potencia y par disponibles. En cuanto a las recuperaciones, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 11,2 segundos, necesitando 14,1 segundos en quinta para el mismo registro.

Su vibrante y ruidoso motor diésel de cuatro cilindros y 2,4 litros turboalimentado tampoco era un prodigio tecnológico, pues sus 112 CV le permitían superar por poco los 180 km/h, con un consumo medio homologado de 7,4 l/100 km

Como equipo de frenos contaba con discos en ambos ejes, ventilados los delanteros y con 261 mm de diámetro, mientras que los traseros eran macizos y con 250 mm de diámetro. Los discos traseros se situaban a la salida del diferencial, hecho que le restaba capacidad al maletero.  Necesitaba 43,4 metros para detenerse desde 100 km/h y 68,5 metros a 120 km/h. Los neumáticos eran de medidas 195/60 R14.

Alfa Romeo 75 24 TD 2

La suspensión era independiente en el eje delantero, con una barra de torsión como elemento elástico y amortiguadores hidráulicos telescópicos. En el eje trasero montaba un eje De Dion, timonería de Watt, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Su comportamiento era muy neutro al límite, sin ninguna tendencia al sobreviraje ni al sobreviraje, aunque por carreteras con curvas cerradas la carrocería se inclinaba bastante.

Al menos resultaba divertido de conducir gracias a su propulsión trasera y su comportamiento neutro en curvas a alta velocidad

En cuanto a los consumos, por ciudad alcanzaba los 8,1 l/100 km/h, 5,6 l/100 km a 90 km/h por carretera convencional y 8,2 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h. Su consumo medio ponderado era de 7,4 l/100 km, que con un depósito de combustible de 49 litros le otorgaban una autonomía media de 612 km.

Su precio oficial en la calle en 1989 era de 2.651.702 pesetas, unos 36.362 euros en dinero moderno. No se antojan excesivos para una berlina media con un motor diésel bastante aceptable. En 1992 apareció el sucesor de la gama 75, el Alfa 155. Las versiones 1.6 i.e. y 2.0 TD se fabricaron hasta 1994, dando por finalizada la producción de este curioso e interesante modelo.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Nomack
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Nomack

“su bastidor era una actualización del estrenado por el Alfa Romeo Giulia de 1962“
No estoy de acuerdo, es el chasis del Alfetta tipo 116, del 72. No creo que compartan ni una pieza de estampación, ni configuración más allá del motor delantero tracción trasera. Se partió de 0 en cuanto a chasis para una nueva generación, eso sí, muy longeva. Motores es otra historia.

Javier Costas
Editor

Todo esto parece una cuestión de grises, y qué consideramos como evolución y qué como revolución. Lo que no se puede dejar de admitir es que este modelo nació viejo porque había que reaprovechar todo lo reaprovechable. Aunque el Alfetta partiese de “una hoja en blanco” resulta evidente dónde encontraron los diseñadores la inspiración, ¿no te parece?


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