Si la semana pasada os hablábamos de un compacto potente, amplio y bien acabado, pero también algo aséptico y hasta cierto punto aburrido, el Audi A3 3.2 quattro; hoy toca cambio de tercio y os “parlaremos” de algo mucho más pasional, exclusivo, divertido e italiano: el Alfa Romeo 147 GTA, de “Gran Turismo Alleggerita”, o Gran Turismo Aligerado en español.

No era el compacto mejor acabado -tampoco pecaba en sí de malos acabados o de mala calidad de materiales-, ni el más amplio -sus plazas traseras y el maletero eran exiguos, cosas del diseño-, ni el más seguro -tres estrellas EuroNCAP en una época en la que lo habitual era sacar ya alguna más-, ni probablemente el más fiable -no quiero entrar demasiado en tópicos de cuñado/barra de bar, pero más que poco fiable, tenía un mantenimiento “delicado” que había que cumplir a rajatabla-.

Pero amigos, esto es espíritu RACER y este compacto emanaba cuore sportivo por todas sus esquinas, ya no solo por el biscione anclado en su parrilla triangular invertida.

Esta deportividad empezaba por su diseño -permitidme tirarme a la piscina y decir que hay pocos compactos más bonitos que el 147-, con unos paragolpes y unas taloneras diferentes al resto de la gama; su carácter, con bondades y defectos que enumeraremos a continuación, y sobre todo, por su motor: un magnífico 3.2 de seis cilindros en uve, 24 válvulas y 250 CV “Busso”.

Le daba este nombre su creador: Giuseppe Busso, artífice de una saga de motores V6 para Alfa Romeo desde finales de la década de los 70. Motores que iban desde los 2 litros hasta el culmen, este 3.2, y último de la saga. Como curiosidad, Giuseppe Busso fallecía tres días después del fin de la producción de su último motor creado.

Este 147 compartía motor, suspensiones y frenos -entre otras cosas-, con su hermano mayor, el 156 GTA; de un segmento superior

Abrir su capó era un espectáculo: era como dejar al descubierto una obra de arte, con esos colectores de admisión cromados o una tapa de balancines en color aluminio con las insignias “Alfa Romeo”, “GTA” y “3.2 V6” en rojo; faltaba únicamente la firma de Busso para rizar el rizo. Me da que cualquier tarea de revisión o inspección podía conllevar horas extra sólo por quedarse admirando semejante belleza. Vale, ya paro de recrearme.

Frente a sus rivales, necesitaba de buenas manos tras el volante, “un buon pilota”: era un coche difícil de llevar sobre asfalto bacheado siendo rebotón y por ende algo complicado de controlar. Para su “detenzione” equipaba frenos de disco Brembo, ventilados de cuatro pistones delante y macizos detrás -¿de qué fabricante iban a ser si no?-. Estos, como hemos visto párrafos arriba, también eran heredados del 156 GTA, y uno de sus puntos flacos. Eran efectivos, pero como en aquel, perdían potencia en cuanto se abusaba mínimamente de su uso.

Tampoco era maniobrable en ciudad, el que desde luego no era su hábitat -y un hachazo para la cartera por su consumo-; pero sobre buen firme -ya fuera en autovía o en carreteras reviradas- iba mejor que mejor.

Adolecía de carácter subvirador yendo al límite -qué queréis, era un delantera sin diferencial autoblocante y con el peso de un V6 colgado del eje delantero-; siendo posible desconectar el control de tracción pero no el de estabilidad,  un poco “cortarrollos” para los más quemados/expertos al volante. Su dirección era muy rápida y precisa, con menos de dos vueltas entre topes, haciéndolo un coche extremadamente ágil en conducción ligera por carreteras reviradas.

Su corazón, y como buen seis cilindros, empujaba muy bien desde abajo, siendo muy agradable a casi cualquier régimen; pero encontrándose más cómodo desde poco más allá de las 4.000 vueltas hasta el corte de inyección, que llegaba a casi 7.000. Por cierto, vaya melodía emitía por sus escapes, deleitándonos con petardeos al soltar el acelerador en regímenes medios y altos. Es una de las razones que explica su consumo elevado.

El Busso entregaba una cifra de par de 300 Nm a 4.800 vueltas, muy arriba para un V6 “al uso”, y algo que denotaba su carácter deportivo. Otros datos: alcanzaba los 245 km/h y alcanzaba los 100 en 6,5 segundos.

Alfa Romeo 147 GTA con cambio manual

En cuanto a su transmisión, se podía elegir tanto con una rápida y precisa caja manual de seis relaciones o con una algo más lenta -pero más efectiva si el que iba tras el volante no era un as con el cambio manual-, de embrague pilotado, que Alfa denominaba Selespeed.

No dejaba de ser la misma caja que la manual, pero con un mecanismo electrohidráulico que movía el cambio y el embrague tras la petición de “+” o “-“por parte del conductor, ya fuera a través de las paletas del volante o con la palanca a toques -mal colocado, ya que para subir de marcha había que empujar de ella en vez de tirar-. También podía ponerse en modo completamente automático para cuando “il pilota” quisiera descansar entre tramo y tramo.

Equipaba seis airbags, los mencionados controles de tracción y estabilidad, tapicería de cuero específica, volante y pomo -también específicos para esta versión- y climatizador bizona automático; teniendo como extras principales el sensor de lluvia, techo solar eléctrico, regulación lumbar para el asiento del conductor o los faros de xenón. No destacaba por el equipamiento de serie que traía para su precio.

Su punto más flaco era el consumo de carburante: en torno a 11-12 litros a los 100 km, siendo muy muy comedido con el gas, llegando a gastar más de 25 l/100 km en modo “al ataque” y en torno a 19 exclusivamente en circuito urbano. Con estos consumos te convertías en el amigo más fiel de tu cadena de gasolineras preferida. Pese a que tenía un amplio depósito de 63 litros, su autonomía podía verse mermada a unos exiguos 350 km. ¿Realmente alguien se compraba un GTA preocupado por el consumo? Lo dudo.

Esta belleza compacta a la italiana tenía un precio de casi 36.000 euros del año 2002 o 45.000 euros de 2019. Un coche para auténticos apasionados del mundo de las cuatro ruedas con una cuenta corriente bien saneada. No sobrevivió al restyling de 2004 probablemente por la normativa Euro 4, que no podía cumplir.

Si hoy quieres hacerte con uno en buen estado, ve preparando más de 8.000 euros, y otro tanto para gasolina.

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