El Dodge Viper RT/10 (SR I) es de la primera generación de este icónico deportivo estadounidense, un descapotable de dos plazas y un motor V10 central delantero creado para competir contra otros purasangre estadounidenses, en especial frente al Chevrolet Corvette. Otros rivales naturales podrían ser el Pontiac Firebird, el Ford Mustang o el Chevrolet Camaro, aunque con un posicionamiento inferior.

En 1979, el Tesoro del Gobierno de Estados Unidos inyectó en forma de préstamos 1.200 millones de dólares para que Chrysler se dedicase a la construcción de vehículos de venta masiva con gran margen de beneficio, pero nada interesantes, como el Dodge Aries y el Plymouth Reliant de 1981, con la combinación “antinatural” de motor y tracción delantera según los principios del país.

Esta política productiva se vuelve en su contra y. a finales de la década de los 80, Chrysler no atravesaba una situación idílica precisamente, por lo que su presidente Lee Iacocca decidió dar un golpe de mano y ordenó a su departamento de ingeniería que diseñase un mito a la altura de sus competidores patrios. La empresa ya había sido capaz de crear máquinas impresionantes en el pasado.

Carroll Shelby tuvo mucho que ver con el desarrollo del Viper, que colaboró con los ingenieros de Dodge para crear un superdeportivo tan único y como radical

El prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1989. Fue tan positiva su acogida que recibió luz verde para pasar a la producción en serie de inmediato. Se concibió como una imagen histórica del automóvil deportivo estadounidense. En su primer año de producción (1992), se produjeron 300 unidades, pasando a 3.000 de cadencia anual.

Dodge Viper RT/10 Concept (1989)

Adoptó elementos de diseño del Ford Shelby Daytona, insinuándose por parte de algunas personas que su principal fuente de inspiración fue el célebre AC Cobra, pero la diferencia de tamaño y peso -aspectos mayores en el Viper- desestimaron esta teoría. Pero sí tenían en común su nombre reptiliano (víbora), su sencilla brutalidad, el cielo como techo para sus dos plazas y su porte racing.

Las unidades de esta primera generación se concibieron como un ejercicio de minimalismo mecánico. Se desechó la idea de dotarle de elementos como ventanillas practicables (eran de vinilo e iban fijadas con una cremallera), cerraduras y manijas en las puertas, ayudas de conducción, asientos con regulación eléctrico o un equipo de sonido (dicho equipo lo conformaban los atronadores tubos de escape situados bajo las puertas), más acorde con el concepto de un deportivo de lujo. Todo se centraba en la conducción pura y dura.

Los elementos más interesantes del Dodge Viper RT/10 (SR I) eran su carrocería de fibra y su poderoso motor V10 de 7.990 cm³

Para los curiosos las siglas de su apellido, significan “Road” (R) “Track” (T) y 10 cilindros. Los ingenieros que participaron en su concepción y desarrollo procedían del mundo de la competición, utilizando elementos como un chasis tubular, suspensiones de triángulos superpuestos y unos inmensos discos de freno ventilados (algo inusual en los coches yankees).

Hablando de su poderoso motor, es interesante comentar su origen. Chrysler no contaba en su banco de motores con más que un vetusto V8 de 200 CV, así que miraron en su división de vehículos pesados y eligieron para presentar su concept car un súper veterano bloque V10 construido en fundición de hierro, dotado de un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Tecnología “punta”.

El propulsor del primer prototipo (VM01) rendía 300 CV de potencia y 610 Nm de par. El Viper de producción iría dotado finalmente de un bloque de aluminio desarrollado por Lamborghini, -que partía del V8 de fundición de la casa-, marca perteneciente por entonces a la corporación Chrysler. Se le añadieron dos cilindros más, y ya conseguía un monstruoso par motor de 511 Nm a 3.600 RPM y 406 CV a 4.600 RPM .

No es cierto que el motor del Viper procediese de un camión, aunque se tomase como base el mencionado V8 de fundición de hierro. Y hay camiones peor motorizados…

Apenas tenían elementos en común un motor al otro, y se adoptó el aluminio como material de fabricación por una razón de ahorro de peso (aun así, pesaba 300 kg). Para continuar en esta línea de adelgazamiento, se fabricó un ligero chasis tubular de acero envuelto en una voluptuosa carrocería de fibra de vidrio. Formas limpias y sencillas que casaban con el estilo orgánico de los 90.

De comportamiento, típicamente americano, con un sonido ronco a bajas vueltas y unos impresionantes rugidos a altas vueltas. Sus más de 400 jacos empujaban cual correcaminos a sus más de 1.500 kg de peso. En busca de un mejor equilibrio de masas se recentró en lo posible el propulsor, obligando a descentrar el conjunto de pedales, por lo que había que acostumbrarse a conducir algo ladeado.

De sus cotas, la más llamativa era la anchura, con 1.923 mm. Su longitud era de 4.447 mm y su altura era de 1.116 mm. Su plataforma, con solo 2.443 mm de batalla y unas vías de 1.515/1.545 mm delante/detrás, no facilitaba un comportamiento precisamente dócil.

Sus aceleraciones eran muy destacables en la época, alcanzando los 100 km/h desde parado en menos de 5 segundos y los 160 km/h en poco más de 10. Los 1.000 metros desde parado los cubría en algo más de 24,3 segundos. Lo mismo podíamos decir de las recuperaciones, con 2,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h y 10,4 para hacer el 80 a 180 km/h. La sexta marcha era de ahorro total, pues dedicaba casi 13 segundos para recuperar de 100 a 140 km/h. Su velocidad máxima coqueteaba con los 270 km/h.

Su caja de cambios era manual de seis relaciones Tremec T-56, aunque se podía considerar como una de 5+1 por su overdrive. Se planificó de esta forma para poder evitar las normas estadounidenses que penalizaban a los automóviles de consumos exagerados, los gas guzzlers, que ascendían a 25 l/100 km en condición deportiva. Para redondear el conjunto, contaba con el inestimable apoyo de un diferencial de deslizamiento limitado.

Su comportamiento resultaba muy eficaz, pero era como una bestia salvaje a la que había que manejar de forma milimétrica y con un elevado grado de concentración. Las sensaciones que transmitían eran indescriptibles, pero siempre teníamos que ser conscientes de la inexistencia de todo tipo de ayudas a la conducción, ni siquiera ABS, airbags o control de tracción. Era y es una máquina solo para expertos.

Para controlar semejante poderío, la frenada se encomendaba a cuatro discos ventilados de 330 mm de diámetro, capaces de parar al Viper clavado en 4 segundos a una velocidad de 160 km/h. Si en seco había que tener mucho tacto con él, con el suelo mojado la delicadeza y máxima atención eran normas elementales de seguridad. Sus neumáticos, de medidas 275/40  ZR 17 delante y 335/35 ZR 17 detrás, eran ideales en seco, pero se volvían en su contra con el firme húmedo por lo ancho. La suspensión era totalmente independiente, con brazos en A de longitud desigual y muelles y amortiguadores hidráulicos.

La primera unidad de este indomable deportivo descapotable sin cerraduras ni manillas en las puertas perteneció al mencionado Lee Iacocca hasta su muerte. Este Dodge Viper, el #001, cambió de manos a principios de año en una subasta de la casa Bonhams, alcanzando un precio de 280.000 dólares, unos 250.000 euros, el pastón más alto pagado por un Viper. Con tan solo algo más de 10.000 km en su odómetro, la realidad es que luce un aspecto de recién salido de la fábrica.

La segunda serie (SR II), no era una generación al uso, sino una actualización de la primera (SR I). Salió al mercado en 1996 y entre otros cambios experimentados teníamos un reposicionamiento de las salidas de escape, en forma de una línea doble situada debajo del parachoques trasero. También se mejoró la sonoridad interior, se elevó la potencia hasta los 420 CV, se sustituyeron las ventanillas de polivinilo por otras practicables de cristal o un techo duro desmontable.

En la primavera del mismo año se presentó el Dodge Viper GTS, con un 90 % de componentes nuevos respecto al RT/10. Se le instaló un techo de doble burbuja, cierre centralizado y elevalunas eléctricos, airbags, radio con reproductor de CD y seis altavoces, y unos nuevos asientos con los cinturones de seguridad incorporados. El motor se potenció hasta los 450 CV.

Esta fue la primera unidad, la de Lee Iacocca. Como nuevo…

El Dodge Viper RT/10 era un coche único, enfocado a la conducción absolutamente pura y sin concesiones al confort y la justa, por no decir escasa, a la seguridad, solo apto para manos muy expertas y con un cierto grado de locura. Le hacemos un hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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