Coche del día: McLaren M6GT

Coche del día: McLaren M6GT

Malogrado tras el accidente mortal de Bruce McLaren en Goodwood, éste podría haber sido un excelente modelo para el Mundial de Marcas


Tiempo de lectura: 4 min.

Aunque McLaren sea una marca inequívocamente asociada a la F1, lo cierto es que ésta no se ha querido limitar únicamente a la categoría reina del automovilismo. Lejos de ello, firmó actuaciones sobresalientes en la Cam-Am y, además, quiso entrar en el Mundial de Resistencia gracias al McLaren M6GT de 1969. Pero vayamos por partes. Para empezar, tenemos que trasladarnos a los circuitos de Canadá y Estados Unidos en 1966. Lugar y momento en el que se empezó a disputar la Can-Am, una de las competiciones tecnológicamente más interesantes en toda la historia del automovilismo deportivo. No en vano, ésta se acogió a la homologación bajo el Grupo 7. Es decir, la conocida como “ Fórmula Libre “.

Con este sobrenombre, huelga decir la enorme manga ancha que los fabricantes disfrutaban aquí. Y es que, más allá de algunas regulaciones escuetas sobre la carrocería y ciertos aspectos mecánicos, éstos eran libres de diseñar sus máquinas como quisieran. De esta manera nacieron algunos de los modelos de carreras más espectaculares de todos los tiempos, con caballajes de infarto así como una capacidad sobresaliente en lo referido al par motor. Como muestra de ello, bien vale la pena recordar al Porsche 917/30 ganador en 1973. Dotado con un motor turboalimentado para llegar hasta los 1.1000 CV a 7.800 revoluciones por minuto. Verdaderamente sensacional.

No obstante, antes de su aparición McLaren consiguió dominar la Can-Am durante cinco años seguidos gracias a sus M6 y M8 propulsados por motores de origen Chevrolet. Un tiempo en el que se inscribe el origen del M6GT, ya que aquellas victorias dieron alas a la empresa de cara a pensar a lo grande. ¿Por qué no aspirar al Campeonato Mundial de Marcas con Le Mans como carrera fetiche? Al fin y al cabo, dados los excelentes resultados de la Cam-Am sólo habría que adaptar a las homologaciones pertinentes el modelo ya existente, pudiendo aprovechar buena parte de la mecánica y el chasis aunque no de la aerodinámica, pues para codearse con los Special GT del Grupo 4 se requería una carrocería cerrada.

Con una interesante visión comercial, McLaren no sólo concibió a este modelo con visos de ponerlo a rodar en Le Mans, sino también con la idea de comercializarlo como años después hizo con el F1 de 1992

McLaren M6GT, de los circuitos a las calles

De mala gana, Enzo Ferrari tuvo que empezar a producir automóviles de serie de cara a sufragar sus gastos en la competición. Sin embargo, Bruce McLaren siempre había ambicionado de forma muy personal el construir un deportivo altamente prestacional capaz de superar a las mejores firmas italianas del momento. No obstante, su equipo era éso, un equipo. Un equipo de carreras con escasas posibilidades de lanzarse a la fabricación en serie de ningún modelo de calle. De todos modos, el plan de homologar al Grupo 4 un diseño derivado del M6 de la Cam-Am le dio ciertas oportunidades.

Para empezar, la FIA requería la fabricación de, al menos, 25 unidades. Una cifra alta incluso para marcas como Ferrari o Porsche, las cuales ensamblaban a cuentagotas sus preciados modelos de competición para las carreras de resistencia. Sin embargo, McLaren pensó en la posibilidad de construir hasta 250 de sus M6GT. Algo que, por otra parte, se nos antoja muy similar a lo ocurrido décadas más tarde con el McLaren F1.

Respecto al chasis, éste era básicamente el utilizado por el M6B de la Cam-Am homologado en el Grupo 7. Es decir, un monocasco de aluminio al que se unieron suspensiones con horquillas dobles y brazos de arrastre así como diversas barras estabilizadoras a fin de generar una mayor rigidez. Sobre este conjunto, el motor seguía siendo en base un Chevrolet V8 montado longitudinalmente, al cual se dejó en un cubicaje de 5.735 centímetros cúbicos para entregar 370 CV a 5.800 revoluciones por minuto alimentados por cuatro carburadores Weber 45.

mclaren m6gt (1)

Tanto por sus líneas como por su mecánica éste bien podría haber sido un superdeportivo mucho más radical y agresivo que cualquiera de los ofertados en su momento

Asimismo, rematando al McLaren M6GT se instaló una carrocería en fibra de vidrio extremadamente ligera y aerodinámica gracias a su cola larga. Con todo ello, este vehículo no sólo podría haber sido una apuesta seria en los circuitos – aunque se las hubiera tenido que ver con los Ferrari 512 y Porsche 917 – sino que también estaba listo para ofrecerse como el superdeportivo más radical hasta la fecha. Es más, de aquellas este exclusivo segmento se lo repartían, principalmente, entre el Lamborghini Miura y el Ferrari Daytona. Ambos verdaderamente sensacionales, aunque al tiempo bastante más civilizados de lo que se antojaba aquel McLaren con las puertas en apertura vertical. No obstante, cuando el proyecto del M6GT aún estaba perfilándose llegó la muerte de Bruce McLaren en 1970 mientras probaba en Goodwood uno de los M8 para la Can-Am. De esta manera, el proyecto de aquel Special GT quedó archivado, teniendo que esperar 32 años hasta la llegada del F1 para ver culminada una idea semejante.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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