¿Qué tiene de especial el Aston Martin DB7 Vantage? Que fue la versión potenciada del primer modelo fabricado por la marca después de su adquisición por parte de Ford (1994), y también el primero en emplear un motor V12. También fue el primero en ser fabricado en la factoría de Bloxham (Oxfordshire, Reino Unido). Se diseñó, desarrolló y fabricó para completar por abajo la gama de Aston Martin, compuesta por los modelos Virage, Volante y Vantage. El primero de la saga, el DB7 “normal”, se presentó en el Salón de Ginebra de 1993.

El origen del DB7 sin su ilustre apellido se situaba en los desarrollos que hizo para Jaguar la empresa de ingeniería TWR, conocidos bajo el nombre de Proyecto XX. Este proyecto lo recuperó Aston Martin tras ser desechado por Jaguar debido a su elevado coste, bajo el nombre de Newport Pagnell Experimental (NPX). TWR se encargó de su desarrollo, y del diseño un conocido Ian Callum, que se incorporó al estudio de diseño de TWR en 1990. En el desarrollo del bastidor colaboró el piloto Jackie Stewart.

Las siglas DB se deben a su presidente vitalicio, David Brown

En un principio TWR quiso aprovechar la planta motriz desarrollada para el Jaguar XK, con un motor de 12 cilindros, pero al final se impuso otro propulsor de seis cilindros para el DB7, concretamente el AJ6 que estrenó el Jaguar XJ-S. Fue el modelo de Aston Martin en el que más recursos de todo tipo -medios materiales, humanos y de tiempo- durante su desarrollo. Se fabricaron más de 30 prototipos y fueron sometidos a las pruebas más exigentes en distintos laboratorios de la marca, y recorriendo más de 1.600.000 km por todos los rincones de nuestro planeta.

Un año después de su lanzamiento al mercado, su producción había alcanzado las 700 unidades, y a finales de 2007 su producción media anual era de 650 unidades, todo un récord para la marca. El presidente de la marca en el 2000, Mr Robert Dovert, declaró cuando salió de la factoría la unidad nº 3.000 que “el DB7 es el mayor éxito de todos los tiempos para Aston Martin”.

Para su acabado final se tomaron elementos de otros vehículos pertenecientes al grupo. De Ford incorporó mandos interiores, cerraduras y manecillas de las puertas, y de Mazda los pilotos traseros, desentonando un poco en el conjunto, pero pensado para optimizar costes. El motor elegido para el DB7 fue, como ya comentamos, un bloque de seis cilindros en línea de 3,2 litros de cilindrada y sobrealimentado con un compresor Eaton, entregando una potencia de 335 CV. Se ofrecía con dos cajas de cambio diferentes, una manual de cinco velocidades o una automática de cuatro. Las dos terceras partes de sus clientes eligieron esta última opción.

Para que no nos liemos, recordamos que el Aston Martin DB7 Vantage era la versión potenciada del DB7. TWR se encargó de estudiar la instalación de un V12, y tras probar barrios prototipos se siguió adelante con el proyecto. Ya en el Salón de Ginebra de 1999 se presentó el primer Aston Martin con un motor V12. Al poco del lanzamiento del DB7 Vantage las ventas del DB7 “normal” cayeron bastante, por lo que cesó la producción de ese modelo.

Para su desarrollo se emplearon componentes de los motores V6 Duratec de Ford. Se tuvieron que modificar algunos elementos del vehículo para dar cabida al nuevo motor y a la nueva caja de cambios automática, tales como refuerzos en la carrocería y un túnel de transmisión rediseñado. La parrilla delantera se mejoró para optimizar la refrigeración del impresionante V12.

A nivel estructural era un V12 a 60^o de 5.935 cm³ situado en posición longitudinal, con dos bancadas de seis cilindros, dos árboles de levas por cada una de sus dos culatas y cuatro válvulas por cilindro. Las dos bancadas del bloque y las culatas estaban construidas en aluminio. Era capaz de generar 420 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 542 Nm 5.000 RPM. La alimentación era por inyección indirecta de gasolina.

La caja de cambios manual era de seis velocidades. Entraremos más en harina respecto a la caja automática secuencial de cinco velocidades fabricada por ZF, que se denominaba TouchTronic e iba acompañado de un diferencial autoblocante. Con la caja manual la velocidad máxima oficial era de 296 km/h, mientras que con la caja automática era de 298 km/h. La potencia se transmitía a las ruedas traseras en cualquier caso.

El equipamiento de serie era exquisito, al igual que el opcional. Sería necesario un artículo solo para describir el mismo, así que nombraré los elementos que podamos considerar más interesantes. Como equipamiento de seguridad ofrecía doble airbag frontal, control de tracción desconectable, diferencial de deslizamiento limitado, protección lateral contra impactos, ABS…

Como equipamiento de confort contaba con dirección asistida, climatizador automático, asientos delanteros calefactados y ajustables eléctricamente, embellecedores en madera de nogal, mando remoto de cierre de puertas y maletero, cierre centralizado, interior tapizado en piel Connolly con detalles de madera de nogal, sintonizador de radio con casete y cambiador multidiscos de CD y seis altavoces, llantas de aleación Vantage de 18 pulgadas y 10 radios…

El equipamiento opcional era infinito y para carteras muy abultadas. Mencionar por ejemplo asientos delanteros deportivos en piel y paneles centrales en Alcántara -5.151 euros-, juego de embellecedores de fibra de carbono -3.650 euros-, sistema Premium de audio Alpine -3.412 euros-, llantas de aleación de 19 pulgadas y nueve radios -2.772 euros-, y lo que uno quiera y pueda pagar. Son precios estimados de 2003 a 2004.

Aston Martin DB7 Vantage con cambio automático

Aston Martin DB7 Vantage con cambio manual

Todo esto suena muy bonito en catálogo, pero lo interesante se experimentaba en el momento de acceder a su interior. Se abrían sus grandes puertas con un gran ángulo de apertura, algo de agradecer, y tu vista se recreaba viendo un salpicadero que mezclaba unos relojes analógicos de diseño clásico, madera noble de raíz, pieles por todo el habitáculo y una gruesa moqueta que más parece una gran alfombra de salón. Una perfecta combinación entre lujo y deportividad.

Para arrancarlo y escuchar el bramido de su motor era necesario realizar el ritual siguiente: pisar el pedal de freno, palanca de cambios en “P”, girar la llave de contacto y, por último, casi acariciar un botón rojo con la lectura “START ENGINE”, ¡y a disfrutar!

El cambio de marchas se podía realizar de dos modos, bien utilizando el selector habitual en la consola, con sus habituales posiciones “P”, “R”, “N”, “D”, o deslizar la palanca hacia la izquierda y situarla en un pasillo con las indicaciones “+” y “-“. De esta forma seleccionamos la forma de trabajar el cambio TouchTronic, trabajando en forma automática o permitiendo realizar cambios manuales de sus cinco marchas mediante el toque de unos botones situados en los brazos del volante con las grafías “+” y “-“. En la foto superior se aprecia nítidamente.

La dirección, con asistencia eléctrica, ofrecía un gran tacto y buen radio de giro, y sus formidables frenos de cuatro discos ventilados (355 mm de diámetro delante y 330 mm detrás) con pinzas de cuatro pistones, con buena respuesta al pie y efectividad, ofrecían un alto nivel de confianza. Su buen calzado contribuía también, con medidas de 245/50 ZR18S delante y 265/35 ZR18S detrás. Sus suspensiones, con paralelogramo deformable de doble brazo en ambos ejes y sus correspondientes muelles, amortiguadores Bilstein monotubo y barras estabilizadoras, eran aceptablemente cómodas sin ser demasiado secas.

El motor respondía de forma dócil y sin tirones a la exigencia del acelerador. El contar con los botones “+” y “-” en los brazos del volante facilitaba mucho los cambios de marcha y con una respuesta muy rápida. La abundancia de caballería y par aportaban una elasticidad tal que podías utilizar marchas largas casi al ralentí sin tener una respuesta incómoda del motor.

No se trata de probar los límites de semejante máquina, ni falta que hace. No podemos olvidarnos de la ingente potencia que exhala el motor a las ruedas traseras, pues a pesar de las ayudas electrónicas no conviene desafiar las leyes de la física. Es un auténtico GT, muy equilibrado y fácil de conducir, con todos los aspectos cuidados con mimo: el sonido de su motor, sus acabados, la calidad de sus materiales y su practicidad. De 1999 hasta 2004 se fabricaron 4.156 unidades.

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