El Triumph TR4 es uno de los clásicos deportivos ingleses más conocidos. La marca Triumph nació en 1901 por obra y gracia del alemán Siegfried Bettman, emigrante afincado en Inglaterra, que se hizo famosa sobre todo por la gama TR. Esta serie se inició en 1952 con el TR2 -aunque se presentó un prototipo un año antes- a requerimiento del presidente de la marca, Sir John Black, que deseaba fabricar un deportivo para ocupar el espacio existente entre los MG de la serie T y el Jaguar XK 120.

Los Triumph conocieron todos los terrenos que podían pisar unas ruedas, como circuitos, puertos de montaña y carreteras a lo largo y ancho del mundo, más con entusiastas conductores privados que de manos de equipos oficiales. La industria automovilística británica padeció como pocas, pasando de ser una de las más prolíficas en lo referente a marcas. Tiempo después Mini o Rolls-Royce pasaron a manos de sus “enemigos” alemanes, que durante la Segunda Guerra Mundial se dedicaron a fabricar los motores que bombardearon Londres. Paradojas de la vida.

Aquellos que no terminaron engullidos por terceros acabaron desapareciendo, excepto algunos artesanos que fabricaban -y fabrican- automóviles de acuerdo con la incomparable tradición británica, como Noble, Morgan o Caterham. Hay que reconocer que los residentes en las islas son especialistas en construir auténticos coches destinados a ser disfrutados mientras se conducen.

Triumph TR4

El ocaso de las marcas inglesas se debió, entre otros motivos, a un crecimiento desmesurado para su mercado local, pero sin adaptarse a los gustos de los clientes de los mercados exteriores en los que se intentaban establecer. Sus ventas globales resultaban muy variables para mantener vivas las inmensas infraestructuras en las que se sumergieron, encontrándose con numerosos depredadores fuera de sus fronteras y, otro no menos peligroso en casa: Margaret Thatcher. Pero volvamos unos años atrás.

Los roadster británicos no eran nada refinados ni sofisticados tecnológicamente, pues estaban diseñados para disfrutar de la conducción a techo abierto. Básicamente era un coche de preguerra con un bastidor en X con una carrocería atornillada al mismo, y un veterano motor de fundición anclado al bastidor que obtenía la potencia a base de cilindrada

En 1950 se presentó el Triumph TR1, sirviendo como base al primer TR que se comercializó de verdad, el TR2, producido de 1953 a 1955. En 1956 se presentó el TR3, algo mayor que el anterior y con una estética más llamativa, aunque con el motor básico de 2 litros. En 1961 salió a la palestra el TR4 con cambios muy sustanciosos, que combinaba el refinamiento italiano de su nueva carrocería Michelotti con la rancia tradición inglesa. Su estética era mucho más moderna y un motor se aumentó de cilindrada hasta 2.188 cm³.

Triumph TR4

En 1965 apareció el TR4A, que ofrecía como opción un eje trasero con suspensión independiente, algo que pidieron la mayoría de sus clientes, un 75 % aproximadamente. Este pequeño deportivo contaba con una carrocería spider de dos puertas y dos plazas, con unas dimensiones de 3.962 mm metros de largo, 1.460 mm de ancho y 1.207 mm de alto, y su peso rozaba los 1.000 kg.

Un elemento característico del Triumph TR4 era la posibilidad de instalar una luneta trasera panorámica fija montada en una estructura de aluminio. Este detalle lo adoptaría posteriormente Porsche denominándolo “Targa”, aunque Triumph lo denominaba “Backlight”. La cúpula trasera podía llevar un pequeño techo de lona que servía poco más que como un paraguas de emergencia, pero a su favor disponía de ventanillas practicables mediante manivela.

Los asientos envolventes podían ir con asientos envolventes y cinturones de seguridad a modo de arneses de cuatro puntos, una luz de mapas y una instrumentación bastante completa para mantener la mecánica bajo control, dominada por los relojes del velocímetro y el cuentarrevoluciones. El volante de radios resultaba muy bonito, pero de aspecto frágil, aunque suficiente para mover una dirección no muy pesada teniendo en cuenta el orondo motor con bloque de fundición que llevaba delante.

Triumph TR4 – Ilustración de John Ferguson

La parte delantera destacaba por las viseras que formaba el capó sobre los faros y su precioso logotipo representado por la esfera terráquea y el nombre de la marca en su parte inferior. La parte trasera era algo más común, con los pilotos y las aletas terminados en pico. Una curiosidad del coche era la gran cantidad de calor que emitía el motor y que se sentía con nitidez en el habitáculo.

La caja de cambios era manual de cuatro marchas, aunque se ofrecía la opción de sobremarcha (overdrive) sobre la tercera y cuarta marchas. La palanca de cambios era directa, con poco recorrido. El motor llamaba más la atención por su enorme par motor que por la potencia en sí.

Con 2.188 cm³ , cuatro cilindros en línea y 104 CV, era un motor pesado y de carrera larga, con una culata que incorporaba en el mismo lado los puertos de admisión y de escape, lo que significaba que no respiraba bien a alto régimen, por lo cual no merecía la pena subir por encima de las 3.500 RPM. En la práctica esto significaba que se conducía como un motor diésel, pero con un sonido mucho más agradable y sin humaredas negras saliendo por sus dos escapes.

Triumph TR4A – Fotografía: RM Sotheby’s

Triumph TR4A – Fotografía: RM Sotheby’s

La particularidad de ofrecer unos caballos con comportamiento percherón permitía disfrutar del coche a un ritmo tranquilo, pausado, casi de paseo. Podíamos circular en cuarta al ralentí y disfrutar de la caricia del viento, o bien aprovechar la mecánica y sentir la agilidad de un chasis practicando una conducción muy divertida, pero siempre manteniendo la concentración en la conducción.

La dirección era muy precisa y con un valor de retorno bastante apreciable, por lo que había que sujetar bien el volante con las dos manos; por suerte su diámetro era grande y se podía dominar bien el mismo. Los frenos de disco delanteros, tambores traseros y la caja de cambios se agradecían nada más tomar la primera curva, pues la suspensión delantera era independiente, con triángulos, amortiguadores telescópicos y muelles, mientras que la trasera era de eje rígido con ballestas y amortiguadores de brazos.

El comportamiento se veía mejorado en la versión TR4A IRS (Independent Rear Suspension), que contaba con un eje trasero independiente. A pesar de esta ventaja, la trasera era juguetona y no se llevaba bien con los badenes o los baches en pleno apoyo. Teniendo en mente que ibas prácticamente sentado sobre el eje trasero, enseguida podías adivinar sus intenciones.

Triumph TR4A – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

Su sencillez mecánica a prueba de bombas se veía beneficiada por dos peculiaridades: Lo fácil que resultaba reparar para cualquiera que fuera un poco manitas y la poca dificultad que había para encontrar piezas de repuesto seguramente ofrecidas por una auténtica legión de aficionados a unos precios de risa. Algo digno de admirar del pueblo británico es la pasión que demuestran por todo aquello relacionado con sus automóviles, sobre todo sin son clásicos.

El TR4  e produjo hasta 1967, momento en el que fue sustituido de forma temporal por el TR5, modelo que sirvió de puente hacia su verdadero sucesor, el TR6. El TR5 aportó sobre todo un nuevo motor de 2.5 litros, seis cilindros en línea y 145 CV. Se produjo hasta 1968, momento en el salió al mercado el mencionado TR6, con carrocería también de diseño de Michelotti, con un notable éxito comercial hasta 1975.