La primera generación del Nissan Cube (Z10), un pequeño monovolumen del segmento B, irrumpió en el mercado japonés en 1998 generando un gran interés, especialmente por su practicidad, gracias a un espacioso habitáculo. Poco más tarde, en 2002, la marca lanzaba la segunda generación (Z11), con un diseño atrevido, más moderno y vanguardista. Entre ambas generaciones -comercializadas en exclusiva en el mercado japones- Nissan conseguía alcanzar, a mediados de 2008, unas ventas totales cercanas a las 900.000 unidades.

Para la tercera generación (Z12), presentada en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2008, Nissan decidiría realizar un lanzamiento más global abarcando Japón, Norte América y Europa. La marca alegaba que en estos dos últimos mercados quería ofrecer un vehículo “de diseño” para aquellos que buscaban algo diferente y cuyo estilo de vida estuviera basado en el disfrute de las cosas de forma pausada. A España acabaría llegando en febrero de 2010.

En el exterior, las líneas creadas por John Sahsel presentaban unas formas cuadradas que le conferían un aspecto de cubo con dos volúmenes claramente diferenciados, uno para el motor, con un frontal alto y prominente, y otro para el habitáculo, con un techo alto y unas amplias ventanas de contornos redondeados. El diseño era asimétrico, ya que sólo en el lado derecho, el montante trasero estaba recubierto por un cristal oscurecido que conectaba la luna de la puerta trasera con la luneta del portón. Este último se decía estar inspirado en el trasero de Jennifer López.

Al acceder al interior nos encontrábamos un habitáculo caracterizado por su gran luminosidad, ya que, a la amplia superficie acristalada lateral, se sumaba un techo solar de grandes dimensiones -exclusivo para el modelo europeo- con dos paneles corredizos; el primero, era un panel shoji translucido; y el segundo era opaco, de forma que al cerrarlo protegía de la luz y del calor del sol.

Los paneles shoji separan distintas estancias dentro de una vivienda tradicional japonesa

El salpicadero, con formas onduladas, presentaba una parte central más prominente donde se ubicaba la consola central con los mandos de la climatización colocados en circulo. La instrumentación era simple, con dos relojes analógicos y un display central. Como detalle curioso, todos los huecos portaobjetos, parte del techo y los paneles de los altavoces tenían un diseño que imitaba el efecto de las ondas en el agua.

Los asientos delanteros eran cómodos y muy anchos. Por su parte, la banqueta trasera tenía tres posiciones de ajuste de la inclinación del respaldo y se desplazaba longitudinalmente 24 cm, de forma que, en su posición más retrasada había sitio suficiente para las piernas de los ocupantes adultos. El volumen del maletero oscilaba entre 255 y 403 litros según la posición de la banqueta. El portón, con tres posiciones de apertura fijas, se abría pivotando sobre su lado izquierdo.

En general no era especialmente amplio, con unas plazas traseras muy estrechas para tres ocupantes. Además, las puertas traseras no se abrían en un ángulo muy grande, ni dejaban un espacio de acceso especialmente holgado. Por otro lado, el espacio de la guantera principal a la altura del copiloto restaba sitio para las piernas. Eso sí, todos los pasajeros disfrutaban de un buen espacio para la cabeza gracias una cota de altura generosa.

Se comercializó con tres niveles de equipamiento denominados Tekna, Urban y Premium. El más básico, el Tekna, contaba con asiento del conductor y volante regulables en altura, cuatro elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, asiento trasero deslizante y abatible, ordenador de viaje, programador de velocidad, radio CD con Bluetooth, A/C, cierre centralizado con mando, dirección asistida, faros antiniebla, seis airbags, ABS, ESP y EBD.

El nivel intermedio, Urban, añadía el climatizador, sensor de lluvia, encendido automático de luces, acceso y arranque sin llave, lunas traseras sobretintadas y llantas de aleación. Finalmente, el nivel Premium añadía el navegador, la cámara trasera y los sensores de aparcamiento traseros. Existían algunos packs para los acabados inferiores que añadían algunos elementos pertenecientes al resto de equipamientos.

En España se ofreció una edición especial de lanzamiento denominada “Limited Edition” con 25 unidades

El Cube se ofrecía en varios colores con denominaciones un tanto peculiares como Chocolate amargo, Blanco perla, Militar estratega o Mar turquesa. Además, el exterior podía personalizarse con diferentes adhesivos y llantas de varios diseños. También se podían elegir diversos elementos decorativos para el interior como una alfombrilla antideslizante para el salpicadero, unas gomas situadas en los asideros de las puertas para colgar cosas o iluminación adicional, entre otros accesorios.

Equipaba dos motores tetracilíndricos colocados en posición transversal delantera con 110 CV de potencia y la culata de aluminio. El primero, era el 1.5 dCi (K9K) de ciclo diésel con el bloque de hierro, un árbol de levas, ocho válvulas, inyección directa common-rail, turbo de geometría variable e intercooler. El segundo era un 1.6 (HR16DE) de gasolina con el bloque de aleación, dos árboles de levas, 16 válvulas, inyección electrónica secuencial multipunto y distribución variable continua en admisión.

La transmisión de potencia a las ruedas delanteras se realizaba mediante una caja manual de seis marchas en el caso del dCi y de cinco marchas para el 1.6 de gasolina. Para este último motor, en opción estaba disponible una caja automática de variador continuo denominada CVT Xtronic.

Utilizaba la plataforma B de la alianza Renault-Nissan, empleada también en modelos como el Nissan Note (E11) o el Renaul Clio (III). Sus dimensiones eran 3.980 mm de largo, 1.695 mm de ancho, 1.680 mm de largo y una batalla de 2.530 mm. Su coeficiente aerodinámico era poco favorable, con un valor de 0,35, y el peso oscilaba entre los 1.265 y 1.389 kilogramos según equipamiento y motorización.

En cuanto al bastidor, montaba en ambos ejes muelles helicoidales y barra estabilizadora. La suspensión delantera era independiente de tipo McPherson y la trasera semi independiente de ruedas tiradas por un eje torsional. La dirección disponía de asistencia eléctrica, los frenos eran de disco -ventilados los del eje delantero, macizos los del trasero- y los neumáticos tenían unas medidas de 195/60 montados sobre unas llantas de 15″ o bien 195/55 en llantas de 16″.

Con respecto a la respuesta de los motores, el 1.6 tenía una elasticidad notable, resultando más que suficiente para las necesidades de un vehículo de estas características y gracias a unos desarrollos finales claramente largos obtenía un consumo medio de 6,6 l/100 km. En cuanto al 1.5 dCi le faltaba algo de fuerza por debajo de 1.800 RPM, pero era progresivo, silencioso y vibraba poco para tratarse de un diésel, consiguiendo a la vez unos consumos muy aquilatados con 5,2 l/100 km de media.

En cuanto a sus cualidades dentro del entorno urbano, la posición del conductor era elevada y la visibilidad era correcta. Sin embargo, la ventanilla trasera asimétrica no mejoraba en exceso la visibilidad lateral del ángulo muerto, ya que nos encontrábamos con el pilar donde se cerraba la puerta trasera. La dirección -suave, pero no muy rápida- lo hacía muy fácil de maniobrar, girando en sólo 10,6 metros. La frenada era potente y estable.

En carretera, tenía en general buen agarre y estabilidad, pero su altura lo hacía sensible al viento fuerte y su centro de gravedad elevado provocaba inercias al atacar las curvas, restando algo de confianza al conducirlo aunque luego su balanceo resultaba moderado. Por otra parte, la amplia sección frontal de 2,54 m² -mayor que un Opel Zafira (B) con 2,43 m² o un Renault Scenic (III) con 2,44 m²– se hacía notar al levantar el pie del acelerador, cayendo la aguja del velocímetro más rápido de lo habitual.

Su precio en abril de 2010 partía de unos 16.950 euros con el motor de gasolina y acabado Tekna, llegando a unos 20.550 euros con el motor dCi y acabado Premium (18.903 y 22.918 euros actuales, respectivamente). La diferencia de precio entre el gasolina y el diésel, con el mismo nivel de equipamiento era de 1.600 euros a favor del primero. La caja automática CVT elevaba el precio unos 1.000 euros.

Podemos destacar entre sus principales competidores -por tamaño, concepto y motorizaciones- dos modelos como el Citroën C3 Picasso y el Lancia Musa. El modelo de Citroën era más barato, contaba con un maletero de 500 litros, era más ágil en carretera, pero estaba peor equipado. Por su parte, el modelo de Lancia era más caro -unos 2.300 de media- pero aprovechaba mejor el espacio interior, superando en comodidad al Nissan pero no en agilidad.

A principios de 2011 Nissan comunicaba el fin de la comercialización del Cube en Europa provocado por sus bajas ventas. Alegaba que su precio no resultaba competitivo en el mercado debido a unos tipos de cambio de moneda desfavorables.

En 2015 también dejó de estar disponible en el mercado norteamericano, siendo Japón, de nuevo, el único mercado en donde sigue vendiéndose actualmente, aunque la marca nipona anunció que el final de su fabricación llegará en diciembre de 2019. De todas formas, resulta muy difícil viajar a Japón y no ver un Cube circulando o estacionado.

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