Podríamos definir al Lancia Musa como el primo elegante del Fiat Idea, del que tomó su base. Se trata de un pequeño monovolumen (3.985 mm de largo, 1.698 mm de ancho y 1.660 mm de alto) que puede albergar de forma muy cómoda a cuatro adultos, y posee un maletero flexible con capacidad de 320-390 litros. La gama de motores era compartida, y el 1.4 16v fue el más potente de gasolina.

A grandes rasgos se podría considerar un Ypsilon que ha crecido en altura. Con líneas más redondeadas que su cercano pariente de Fiat, intenta diferenciarse de él buscando el glamour de marca Premium que Lancia sabía ofrecer a sus modelos.

De aspecto compacto y robusto, destacaban sus anchas vías y sus musculosas aletas. El frontal resulta la parte más similar al Ypsilon, solo que el capó delantero es más inclinado a causa de un parabrisas más inclinado debido a su mayor altura. También destacar su característica parrilla frontal cromada y sus grupos ópticos de rasgos orientales.

El Lancia Musa 1.4 16v rechaza cualquier planteamiento deportivo, buscando la discreción y la elegancia que recuerda a las grandes berlinas británicas, pero en versión reducida

Todo su interior está pensado en ofrecer comodidad a sus pasajeros: espejos y elevalunas eléctricos, cierre centralizado a distancia, climatizador bizona (opcional), dirección asistida con función “City”, volante regulable en profundidad y altura, ordenador de a bordo, tapicería en Alcántara y piel, asiento trasero deslizable y con respaldo abatible… En equipamiento de seguridad los airbags frontales y de cabeza son de serie, los laterales solo son opcionales en las plazas delanteras, en las traseras ni se ofrecen; el ESP es opcional también.

También hay que hablar de los “peros”. El mullido de los asientos resulta demasiado blando, sujetando muy poco en las curvas, aspecto acrecentado a causa de la corta longitud de las banquetas. Otro defecto en su ergonomía era el desplazamiento excesivo del pedalier hacia la derecha. Respecto a la visibilidad, la propia de los monovolúmenes, amplia gracias a la gran superficie acristalada, y algo mermada hacia el frente por culpa de unos pilares A bastante gruesos y de unos retrovisores pequeños.

Opcionalmente podía tener un techo cristal panorámico (Grandluce), con el 70 % del techo transparente

Como es de esperar, su comportamiento está condicionado por el objetivo de ofrecer el máximo confort a sus pasajeros. El tarado de su amortiguación y sus suspensiones son blandos, filtrando con efectividad todas las irregularidades del firme. Con la mecánica de gasolina se defiende muy bien en ciudad, con un comportamiento ágil, silencioso y suave, tan solo mejorar un poco el tacto de la palanca de cambios.

En carretera la cosa cambia, con un comportamiento algo inestable a alta velocidad, acentuado en las carreteras con curvas; el balanceo es más que notable cuando negociamos las mismas, perdiendo tracción con facilidad a la salida. Si a ello sumamos la poca sujeción de los asientos, tendremos que coger el volante con energía, y el confort inicial se transforma en incomodidad. No es un coche para realizar etapas de montaña en modo rally.

El propulsor 1.4 16v (perteneciente a la familia FIRE) es un bloque de cuatro cilindros realizado en hierro fundido, en posición delantera transversal, con una cilindrada de 1.368 cm³. La culata es de aluminio, con dos árboles de levas en la misma. La alimentación es por inyección indirecta; electrónica y multipunto. Su potencia máxima es de 95 CV a 5.800 RPM, y su par máximo se queda en unos discretos 128 Nm a 4.500 RPM. Se trata de un motor nada apretado, buscando la suavidad y el silencio, y facilitar la salida a bajo régimen para no castigar el embrague, sobre todo en ciudad.

El manejo del cambio tampoco resulta ninguna maravilla, siendo frágil e impreciso en su uso. Es un cambio manual de cinco velocidades, cuyo aspecto más negativo son sus recuperaciones, que resultan muy lentas en quinta velocidad. Los desarrollos en esta marcha son muy largos (32,6 km/h a 1.000 RPM), alcanzando su velocidad máxima (175 km/h) a 5.370 RPM. A régimen de potencia máxima -5.800 RPM- en quinta velocidad podría rodar hipotéticamente a 189 km/h, pero no puede, la punta se alcanza en cuarta.

Lancia Musa con cambio DFN

Opcionalmente se ofrecía la posibilidad de un cambio robotizado conocido como DFN (“Dolce Far Niente”), con dos posibilidades de funcionamiento, secuencial o completamente automático.A nivel estructural es un cambio convencional de cinco marchas, al que se le añade un dispositivo electrohidráulico que realiza de forma automática los movimientos de la palanca de cambios y del embrague. No lleva levas detrás del volante.

Su consumo medio real ronda los 9 l/100 km, lejos de los 6,6 l /100 km homologados. Por carreteras de doble sentido donde no se requiera adelantar a menudo o por autopistas/autovías se puede mantener una buena velocidad de crucero. Si nos movemos por carreteras de montaña o llevamos el coche cargado y hay que realizar adelantamientos frecuentes, tendremos que anticipar las maniobras y subir de régimen el motor; no es una mecánica a la que le gusten las marchas largas.

Si deseas unas mejores prestaciones, menores consumos y un comportamiento más firme en carretera, tienes la opción de dos mecánicas diésel -ambos de la familia Multijet-, uno de 1.9 de 101 CV, y otra más económica, con 1.3 de 69 CV. Dependiendo de la circunstancias de conducción los dos motores podían consumir lo mismo, incluso menos en el caso del 1.9; eso sí, este último es con diferencia más ruidoso y tosco.

En definitiva, un monovolumen muy compacto pensado para el máximo confort de sus pasajeros, sobre todo en ciudad y en vías rápidas con buen firme y curvas abiertas. Las carreteras de montaña con su retorcido trazado no son su hábitat natural, a causa de los tarados de sus supensiones y amortiguación. Es un ejemplo del concepto del lujo y confort que tenía Lancia en formato pequeño.