El 4 de junio se cumplen 100 años del primer vehículo Citroën. Daremos un paseo su historia centrándonos en sus modelos más emblemáticos, en aquellos que aportaron innovaciones y, por supuesto, en aquellos modelos con espíritu RACER. Comenzaremos en la primera parte de su historia, cuando la empresa fue dirigida por su fundador.

Cuando hablamos de Citroën nos viene a la mente una marca de vehículos resultones cuya principal característica es ser más económicos que otros europeos de características similares. El primer vehículo que nos viene a la mente cuando hablamos de Citroën suele ser el 2CV, paradigma de lo comentado anteriormente.

Esta ha sido la idea más constante dentro de Citroën en todos estos años: ofrecer tecnología avanzada al mejor precio. Sin embargo, esto no siempre ha sido sinónimo de fabricar coches económicos. Comenzamos nuestra historia con los trabajos de André Citroën antes de fundar su empresa automotriz.

Ponle banda sonora a este artículo:

 

Antes de Citroën

André Citroën, fundador de la empresa, nació el cinco de febrero de 1878 y se licenció en la Escuela Politécnica en 1900. Ese mismo año, en un viaje a Polonia, observó un engranaje helicoidal doble.

Un engranaje de dientes rectos es sencillo de producir, el de dientes helicoidales es más difícil de construir, pero es más suave y progresivo, pues los dientes no contactan de uno en uno, sino que engranan y desengranan de manera progresiva, por lo que hace su movimiento más suave. Por contra, induce un movimiento lateral que lo puede descompensar.

El carpintero al que vio en Polonia estaba montando dos filas de piñones helicoidales con los dientes enfrentados entre sí, de manera que tomaba las ventajas de ser helicoidal y se autocentraba. André compró la patente de este invento y lo explotó con éxito.

En 1905 funda la empresa Engrenages Citroën, en la que aplica la patente anteriormente comprada. Desde entonces esos piñones son conocidos como chevrones, por el parecido con el símbolo heráldico, que es una V invertida y se unió para siempre al apellido Citroën.

En 1908, André toma la dirección de la producción de vehículos de la marca Mors. En pocos años pasa de una producción de 125 vehículos anuales a 1.200. En 1912 viajó a Estados Unidos para conocer de primera mano la producción en cadena de la empresa Ford. Después de esta visita lo tuvo todo más claro, desde entonces aplicaría las ideas principales de Henry Ford: producción en cadena, tecnología innovadora a buen precio, inversión en publicidad y facilitar préstamos a sus clientes.

El éxito de Mors y los conocimientos de Ford le animaron a construir su propia empresa de fabricación de automóviles, pero en 1915 fue movilizado como oficial de artillería en la I Guerra Mundial.

Al poco de estar al frente, observa que había una gran carencia de municiones en el ejército francés; lo que le impulsa a volver a París y construir obuses. Al poco de empezar fabricaba unos 10.000 al día, y al final de la contienda 50.000. No es algo de lo que se presuma hoy en día, pero en esos momentos hizo reconocer a André como un gran empresario.

Fundación de Citroën (1919)

Finalmente, André funda su propia empresa de automoción y su primer vehículo fue el Tipo A o 10 HP. Este modelo apareció el 4 de junio de ese año y fue el primer vehículo europeo fabricado en serie. Gracias a esto, su precio también fue muy competitivo.

El A-10 fue el primer vehículo en entregarse completamente equipado, incluyendo el arranque eléctrico, una novedad entonces estrenada por Cadillac. Cinco años después del inicio de la producción del Tipo A fue de 300 vehículos diarios. Se comercializó de 1919 a 1921 y se fabricaron más de 24.000 unidades.

Grandes ideas además de coches

No perdamos de vista que durante estos años no es habitual ver vehículos por la calle y además eran para clientes muy ricos. Si los automóviles eran una rareza las infraestructuras y los servicios necesarios más todavía; prácticamente estaba todo por hacer en industrias y servicios auxiliares.

Gracias a la llegada del Tipo A y su fabricación en cadena, los vehículos fueron más habituales. Para su venta, Citroën desarrolló una amplia red comercial y técnica, el primer año cuenta con 200 establecimientos, en 1925 serán casi 5.000. Veamos algunas innovaciones más.

Publicidad

El uso de la publicidad es algo que traía aprendido de EEUU y André se convertiría en maestro. Recordamos que la venta de automóviles antes de la producción en serie estaba enfocada a clientes muy selectos y Citroën (al igual que hizo Ford años antes) se volcó en democratizar sus productos.

Para darse a conocer utilizó anuncios publicitarios muy impactantes en su época, que también lo serían hoy en día, para llegar a un máximo de posibles clientes. En 1922 Citroën contrató la escritura de su apellido sobre 5 km del cielo de París durante el Salón del Automóvil de 1922, la primera vez que se hacía algo así en Europa.

A medida que aumentaba el tráfico por las calles de Francia, se vio necesaria la aparición de señales de tráfico para guiar a los vehículos. André Citroën ofreció señales de tráfico gratuitas en 1922, que incluían su logo. Estas señales sirvieron de publicidad y en 1926 ya había donado 100.000 unidades.

Otra de las grandes campañas de publicidad de Citroën fue la de 1925, en la que utilizó uno de los mayores iconos de París para poner su apellido: la Torre Eiffel. Para realizarla se utilizaron 250.000 bombillas. Imaginaos a los electricistas cable arriba, cable abajo por la estructura metálica de la torre.

Por cierto, gracias a esta iluminación Charles Lindberg supo que se encontraba en París cuando llevó a cabo el primer Nueva York-París sin escalas en el Spirit of St. Loius, y sin GPS ni apenas visibilidad. Esta iluminación fue contratada de nuevo en 1934.

Nuevos servicios

Antes dijimos que Citroën ofrecía modelos económicos a un mercado muy amplio, aunque tuvieran pocos recursos o, al menos, menos recursos que los compradores tradicionales de automóviles. Para favorecer la venta de sus vehículos en 1922 utiliza la SADIF (Société auxiliarire d’aide à l’industrie française) para la venta a crédito. Poco a poco se normalizó su uso, siendo vendidos el 5 % de los automóviles por este procedimiento en 1926 y el 7 % en 1927.

En 1928 Citroën transforma la SADIF en la SOVAC (Société por le développement de la vente à credit), haciendo de ésta una auténtica sociedad crediticia. Además, las normativas de crédito en Francia cambiaron y permitieron pasar los préstamos de 12 a 18 meses, llegando a 24 en abril de 1930. Por estas medidas, el montante de ventas a crédito subió al 14 % en 1928 y al 30 % en 1930. Estos últimos valores parecen muy positivos en este momento, más adelante veremos que fueron un gran problema.

No se nos debe escapar el inicio tan temprano del merchandising. Citroën desde los años 20 comercializaba coches de juguete basados en sus modelos reales y salían a la venta al mismo tiempo que el real (otra cosa que nos parece recién inventada). La idea de André es que las tres primeras palabras que aprendieran los niños fueran: “mamá, papá, Citroën”.

A partir de 1923 inició la “Caravana Citroën”, esto es, una comitiva de vehículos que recorren primero París y luego el resto de Francia para mostrar las cualidades de sus vehículos a cualquier transeúnte.

La producción en 1926 era de 400 vehículos al día, todo un récord de la época. En la planta de Javel, en pleno centro de París, trabajaban 30.000 empleados y contaba con comedores, guarderías, cooperativas de compra y asistencia médica. En 1927 André Citroën se convirtió en el primer empresario francés en establecer 13 pagas. En el Salón del Automóvil de París de 1927 se organizaron jornadas de puertas abiertas en la planta para mostrar el trabajo realizado.

Innovaciones tecnológicas de los nuevos modelos

En 1924 se presenta el modelo B10, el primer automóvil europeo todo en acero, pues ya no utilizaba madera en su estructura.

Otra innovación en el mundo de la tecnología fue la edición del primer manual de reparaciones y el primer catálogo de piezas de recambio. Uno se echa las manos a la cabeza pensando en cómo se trabajaba antes de estas dos ediciones.

En 1926 se presenta el modelo B14, cuyas innovaciones más destacables son las de las luces de freno, que no fueron obligatorias hasta mediados de los 50, y frenos de tambor a las cuatro ruedas, pues no todos los vehículos de esa época tenían frenos delanteros. Como era un vehículo de alta gama también montaba servofreno, iluminación indirecta en el salpicadero y asientos delanteros eran regulables.

Una innovación en la gama Citroën fue la anclar sus motores con tacos de goma en vez de directamente al chasis en 1932. De esta manera se filtraban las vibraciones y ruidos. Para identificar a los nuevos modelos se colocó un cisne en sus anagramas. A partir de ese momento, Citroën se intenta identificar con la comodidad de marcha en toda su gama.

Promociones de sus modelos

No debemos olvidar que estamos en la época de los pioneros, aunque en la I Guerra Mundial las que las máquinas a motor han hecho su aparición, aún resultan extrañas en las carreteras. Uno de los motivos por los que debían luchar los comerciales de la época era el de demostrar que los automóviles eran más prácticos que los caballos y se podían recorrer grandes distancias sin problemas.

Para demostrar a todo el mundo que esto era posible, André propuso una serie de pruebas con espíritu RACER en las que se demostraría la fiabilidad de sus modelos. Comenzaremos con las expediciones de las “orugas” regresando a 1922.

Travesía del Sahara (1922-1923)

Sólo tres años después de fundar su empresa, André quería demostrar a todo el mundo el potencial de sus vehículos, para ello se propuso ni más ni menos que cruzar el Sahara. Os recuerdo que en esa época ningún automóvil había atravesado ese desierto y que el helicóptero se inventaría 20 años después, por lo que no habría asistencia.

Para asegurarse el éxito se recurrió al ingeniero militar Adolphe Kegresse, que había patentado un sistema para convertir a los vehículos en semiorugas. Louis Audoin-Dubreuil sumaba su experiencia bélica en tanques y su conocimiento del norte de África. La dirección del equipo se encargó a Georges-Marie Haardt, director general de Citroën y con experiencia en vehículos blindados.

El 19 de diciembre de 1922 un equipo formado por 10 hombres y cinco Citroën B2 10 HP adaptados por Kegresse parten desde Touggourt (Argelia) en dirección a Tombuctú (Mali). Al 7 de enero de 1923, después de 20 días de travesía, llegan al palacio del Gobernador de Tombuctú. La ruta ha sido de 3.500 km de desierto desconocido que debe ser cruzado también en el viaje de vuelta. Por fin volverían a su punto de origen, Touggourt, el seis de marzo de 1923.

La hazaña impactó mucho a la sociedad, demostraba que los vehículos, y en particular los de Citroën, podían atravesar el desierto. Durante el viaje se grabó un documental que mostraba la hazaña, este documental estuvo en cartelera cuatro años en algunos de los cines de París.

Crucero Negro (1924-1925)

Ante la vista del éxito de la Expedición Sahara, se planteó otra más ambiciosa: cruzar el continente africano completo. Esta vez alentada por el presidente de la República de Francia. La travesía comenzaría en Argelia y acabaría en la isla de Madagascar. En total 24.000 km a través del continente, dominado por entonces por las potencias europeas.

El equipo volvería a estar liderado por Georges-Marie Haardt y Luis Audoin-Dubreil. Esta vez la tripulación sería de 20 miembros y el número de vehículos ocho. La travesía se organizó con todo detalle, repartiendo puntos de avituallamientos cada 500 km, meses antes del inicio de la ruta.

El 28 de octubre de 1924 comenzó la travesía en Colomb Béchar (sur de Argelia) en dirección sur. Como hemos dicho, todo se preparó para que no hubiera ningún imprevisto en la ruta, pero eran muchos kilómetros para que todo estuviera controlado.

Los problemas fueron muchos, sobre todo por el terreno. En algunos casos hubo que picar en las rocas para que pasaran los vehículos. También hubo que cruzar ríos con balsas o construir puentes, el mayor de ellos llegó a medir 58 metros. En la jungla se abrieron paso a machete a través de la vegetación. A esto le debemos añadir vuelcos, arenas movedizas, vehículos incendiados y tribus hostiles, algunas de ellas caníbales. El mundo era mucho más grande y desconocido que ahora.

Finalmente, seis vehículos llegaron el 20 de junio a Antananarivo después de embarcar desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania) y Beira (Mozambique). ¿Por qué entraron a la capital de Madagascar ese día sólo seis de los ocho vehículos? Por la razón que más os va a sorprender: los dos que faltaban estaban recorriendo 5.000 km extra para alcanzar el extremo sur del continente, debían llegar a Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y volver.

Además de una aventura técnica, el Crucero Negro fue un viaje de exploración científico y humanístico. El legado que ha dejado es el de 27 km de película, 6.000 fotografías y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retrataban las gentes que encontraban por su camino. También se recogieron 300 muestras de plantas, 800 aves y 1.500 insectos, la mayoría de ellos desconocidos hasta entonces.

Crucero Amarillo (1931-1932)

El mismo equipo volvió a organizar una ruta, el nuevo objetivo era atravesar Asia siguiendo el trazado de la Ruta de la Seda. En este viaje se contó con el apoyo de la National Geographic Society. Esta vez se decidió empezar desde sitios diferentes: el equipo Pamir desde Beirut (Líbano) y el equipo China desde Tianjin (China).

En estos años hubo más conflictos políticos que cuando se organizó el primer Pekín-Paris en 1907, pues China estaba en guerra civil desde 1927. Por otro lado, a última hora se recibió un mensaje en el que se prohibía atravesar el territorio de la antigua URSS, lo que perjudicó la elección del trazado de la ruta.

La expedición tenía otros problemas, al cruzar las zonas desérticas llegaban a 50 ºC provocaban la evaporación de la gasolina, pero eso no era nada para lo que les esperaba en Cachemira (India). El crucero había pasado por Siria, Iraq, Irán, Afganistán y llegaron a India y debían pasar a Gilgit (Pakistán) que está al otro lado del Himalaya.

Para ello había que cruzar el paso de Burzil (4.100 m). Los habitantes locales intentaron disuadir al equipo, pues ningún vehículo lo había cruzado antes. La expedición se dispuso a cruzarlo el 12 de julio, a través de caminos donde sólo pasaban mulas. A la estrechez de los caminos había que sumar los deslizamientos de tierra y los torrentes de agua que estropeaban pistas y caminos. Uno de los autocadenas se quedó suspendido en el vacío hasta que pudo ser rescatado cinco horas después.

La nieve apareció e hizo que la caravana se moviera a 1 km/h, cuando estaba calculado que debía ir a 45 km/h. El estado de los caminos hizo que los vehículos debieran ser desmontados y llevados por fuerza animal durante algunos pasos, para volver a montarse después. Llegaron al otro lado del paso el 4 de agosto. Se necesitaron 23 días para recorrer 367 km.

Los dos equipos se reúnen en Urumchi (China) y el 30 de noviembre el crucero continúa su marcha para atravesar Mongolia y el desierto del Gobi. Parece buena idea atravesar el desierto en invierno porque los días son más suaves, pero las noches son muy frías, por lo que los equipos debieron verter agua hirviendo a los radiadores y mantener los motores en marcha permanentemente para evitar que se congelasen.

El viaje acaba el 12 de febrero de 1932 cuando el equipo al completo entró en Pekín, después de 12.000 km de aventuras.

Le Petite Rosalie (1933)

Recordamos que en esta época quedaban muchas cosas que el automóvil debía demostrar, y no sólo el automóvil. La empresa francesa de lubricantes Yacco, que tuvo su origen en Hispano-Suiza, propuso una serie de pruebas de velocidad y resistencia en circuitos cerrados para promocionar sus aceites con sus nuevos aditivos. Se le ofreció participar a Citroën, pero André estaba volcado en sus cruceros alrededor del mundo por lo que al principio no les concedió importancia a estas pruebas, finalmente aceptó participar de manera activa.

Fueron varios modelos Citroën los que se presentaron para batir récords de velocidad y de resistencia anteriores, llegando a batir a la gran marca francesa Voisin. Todos los modelos Citroën solían ser modificados a monoplaza y se llamaron “Rosalie” seguido de un número consecutivo.

El más conocido de estos fue Rosalie IV, llamado “La petite Rosalie”, un 8 HP que se transformó a monoplaza con una trasera en forma de lágrima para favorecer la aerodinámica. Este modelo contaba con un motor 1.400 cc y cuatro cilindros, de ahí lo de “petite” (pequeño).

Pues bien, la prueba consistía en recorrer 25.000 km sin parar. Se hicieron sin problemas, por lo que se subió a 75.000 km. También llegaron sin problemas, se fue alargando la distancia hasta que se llegaron a casi 300.000 km. En total, este modelo estuvo 134 días rodando a 93 km/h de media para cumplir ese kilometraje. Esta media es la total, sin descontar los tiempos de parada para repostar ni cuando nevó en el circuito.

Tal fue el éxito de estas carreras y tan seguros estaban de sí mismos que Citroën utilizó Rosalie como nombre de los siguientes modelos de serie y lanzó públicamente un premio de tres millones de francos a quien consiguiera batir ese récord. Nadie se presentó para obtener ese premio, ni por parte de una marca ni de manera privada.

Traction Avant (1934)

Por fin llegamos al modelo más emblemático de esta época: el Traction Avant, al que ya vimos en el Coche del día. El modelo fue encargado al ingeniero André Lefèbvre y al escultor italiano Flaminio Bertoni, dúo que creará otros modelos icónicos de la marca. Fue el primer automóvil que se produjo en serie con -todo a la vez- carrocería monocasco, frenos hidráulicos, suspensión independiente y tracción delantera.

Lefèbvre construía el coche con sus conocimientos de automoción y de aviación mientras Bertoni le daba el mejor diseño y estética posible. El resultado fue un automóvil moderno en su construcción siendo clásico en su aspecto. Recordad que ese mismo año se presentaron el Chrysler Airflow y el Tatra 77, ambos prodigios de la aerodinámica, pero con poco éxito en las ventas.

Lo que hacía diferente desde el exterior al Traction Avant era ser más bajo y más ancho que el resto, con formas más suaves que modelos anteriores. El suavizado de formas era para hacerlo más aerodinámico, un inicio tímido. Ahora veremos por qué era más bajo y más ancho.

Los vehículos de esos años se fabricaban sobre dos largueros a los que se añadía el motor y la carrocería. El suelo era plano y se colocaba por encima de estos largueros, por lo que se desperdicia esa altura. Gracias al chasis autoportante, las carrocerías pueden ser más bajas, pues se aprovecha todo el espacio, de ahí la especial forma de este modelo.

Además de ser más bajas, las carrocerías autoportantes también son más ligeras y seguras. Son más ligeras porque necesitan menos material y son más seguras porque absorben mejor la energía de una colisión al deformarse su carrocería. Si se utilizan largueros prácticamente no se deforman en caso de colisión, por lo que la energía se transmite de parte a parte casi sin pérdida, y el automóvil no se deforma, pero los pasajeros sí, pues son ellos los que deben absorber su propia energía cinética. Por ser de nueva concepción y para demostrar que el coche realmente era seguro, Citroën hizo despeñar por un barranco una de sus unidades, dándole razón el experimento.

Por otro lado, al ser un “todo adelante” se puede eliminar el túnel de la transmisión y dar algo más de espacio en la parte trasera. La suspensión independiente, junto con su ligereza y anchura hacían al Traction Avant muy cómodo por las carreteras de la época.

Sin embargo, no todo fue bueno en las primeras series de este modelo, la parte mecánica daba algunos problemas en las primeras unidades, por lo que las ventas y los ingresos no empezaron al ritmo esperado. Quizás en otros momentos habría pasado como una anécdota más, pero no en estos años.

Nos ponemos en antecedentes financieros: en 1929 estalló una crisis financiera en EEUU que acabó expandiéndose por todo el mundo; además Citroën vendía a crédito el 30 % de su producción, esto produjo un endeudamiento de la empresa (crisis financiera y ventas masivas a crédito, ¿os suena?) André lo apostó todo por el Traction Avant y para su fabricación demolió la antigua fábrica de Javel y construyó otra tres veces mayor a contrarreloj.

El mismo año en que se presentó este modelo con una gama completa con tres tamaños de carrocería. Por los problemas comentados, Citroën no pudo afrontar los pagos y se declaró en bancarrota el mismo año que presentó el Traction Avant, 1934. La empresa fue vendida a su máximo acreedor: el fabricante de neumáticos Michelin.

André Citroën se despidió de su empresa que creó desde la nada y en menos de 15 años la convirtió en el segundo fabricante de automóviles a nivel mundial y el número uno Europa. Supo llegar a todos los públicos con sus campañas publicitarias y las pruebas automovilísticas. También se hizo respetar por otras compañías, por ejemplo, Louis Renault dijo: “Citroën es bueno para nosotros, evita que nos durmamos”.

André Citroën murió el 3 de julio de 1935, antes de que llegara el éxito de su último modelo. Su legado ha durado todo este tiempo, pues hasta nuestros días la empresa Citroën ha creado vehículos económicos, con tecnología original y cómodos, utilizando para ello grandes campañas publicitarias.

Se cierra un capítulo y se abre otro, en la próxima entrega veremos cómo fue la empresa en manos de Michelin, durante la que se produjeron los automóviles más emblemáticos de la marca.

Créditos fotográficos: Citroën y Biblioteca Nacional de Francia