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Coche del día: Citroën Traction Avant

El pionero en la tracción delantera

Coche del día: Citroën Traction Avant

Hubo que esperar a los años 30 para que Citroën empezara a innovar con sus automóviles. Esta época se inauguró con nuestro coche de hoy, el Citroën Traction Avant (de Tracción Delantera). Hasta la fecha solo construyó automóviles corrientes. Su nombre concreto era Citroen 7 CV Traction, por aquello de los caballos fiscales, necesario para el tema del pago de impuestos. Se presentó en el Salón de París de 1934, y su diseño fue obra de Flaminio Bertoni y André Lefèvre.

No solo supuso un punto de inflexión en la producción de automóviles para Citroën, sino para Francia e incluso a nivel internacional. Las inversiones y las grandes innovaciones técnicas que acarrearon su desarrollo llegaron a arruinar a André Citroën, lo que produjo un cambio de dueño de la casa Citroën, que convirtió a Michelin en su nuevo dueño, ya que era su principal acreedor.

Estas innovaciones eran la tracción delantera –como su nombre indica-, carrocería monocasco autoportante -técnica de fabricación que consistía en fabricar una carrocería que se unía al chasis de forma que constituían una unidad inseparable-. Ello permite una importante reducción del peso total y un aumento de la estabilidad, ya que rebaja la altura del coche y, por ende, su centro de gravedad. Otros elementos innovadores eran unos amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas y suspensión delantera independiente. Estamos hablando del año 1934, siendo el primer coche producido en serie que lo hizo.

Citroën Traction Avant 11CV Berline

Citroën Traction Avant 11 CV Berlina

La primera versión se denominó Citroën 7 CV, e  incorporaba un motor de 1.300 cm3 y 32 CV de potencia, claramente insuficientes

Rápidamente se sustituyó por uno superior, de 1.529 cm3 y 35 CV de potencia, que con el tiempo se redondeó a 1.600 cm3. Continuó la escalada de cilindrada y de potencia, alcanzando en 1935 los 1.911 cm3 y los 46 CV, denominándose Citroën 11 CV. En 1938 se presentó el Citroën 15 CV Six, con seis cilindros en línea y 2.867 cm3, entregando 77 CV. En este mismo año se actualizó el 11 CV, potenciándose hasta los 56 CV.

También existió un proyecto que nunca llegó a materializarse, una versión de batalla larga llamado Citroën 22 CV. Experimentó algunas reformas, como la integración de los faros en la carrocería, o la introducción de un V8 debajo de su capó. Este V8, de 3.822 cm3, no era sino el resultado de la unión de dos bloques de 1.911 cm3 del modelo 11 CV. Superaba los 90 CV y alcanzaba los 140 km/h de velocidad máxima según catálogo. El modelo no llegó a fabricarse nunca, a pesar de fabricarse algunos prototipos y realizar una intensa campaña de publicidad.

Lo que sí se hizo al final fue comercializar un Citroën 11 CV de batalla larga, añadiéndole una tercera fila de asientos, a semejanza de algunos SUV actuales. Después de la obligatoria parada durante la segunda guerra mundial se reanudó la producción en 1946, y surgieron nuevas versiones, destacando el Citroën Cab Trac, un interesante descapotable biplaza, del que se fabricaron 4.327 unidades.

Citroën Traction Avant 11CV Berline 2

Citroën Traction Avant 11 CV Berlina

En 1952 se actualizó profundamente, sustituyendo los paragolpes por otros planos, más modernos, así como un maletero con nuevo diseño y mayor capacidad. En 1954 salió al mercado el Citroën H Six, con la opción de la suspensión trasera hidroneumática (hace 65 años, anteayer como quien dice). En 1957 terminó su producción, con 759.123 unidades fabricadas entre todas sus versiones, apareciendo en 1959 su sustituto, el Citroën DS.

Su mayor innovación fue la introducción de «todo delante», agrupando propulsor, transmisión, dirección y demás órganos mecánicos, con el ahorro de costes y de peso que ello suponía

Después de esta breve reseña histórica comentaremos algunos de los aspectos técnicos más interesantes, concretamente del modelo 11 CV. El motor estaba ubicado en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea, 1.911 cm3, un diámetro x carrera de 78 x 100 mm, con una potencia inicial de 46 CV y elevado hasta 56 CV a 4.250 RPM. Su consumo medio era de 11 l/100 km. Llevaba las válvulas en cabeza (OHV) y los cilindros estaban lubricados. Su tracción delantera pasaba la potencia al suelo a través de una caja de cambios manual de tres relaciones.

Dicha caja de cambios se diseñó demasiado deprisa, tan solo en 15 días, que sustituía a otra automática que fracasó. Esta precipitación, junto con problemas de infancia de la tracción delantera, fueron causa de numerosos problemas y algún que otro accidente, presagiaban un fracaso del modelo. Afortunadamente se corrigió todo a tiempo, jugando la buena suerte a su favor.

Citroën Traction Avant 11CV Commerciale

La suspensión delantera era independiente, con cuadriláteros deformables, barra de torsión longitudinal y amortiguadores telescópicos. Detrás llevaba un eje rígido, barra de torsión y amortiguadores telescópicos. Para frenar se conformaba con tambores en las cuatro ruedas. Sus dimensiones eran de 4.450 mm de largo y 1.620 mm de ancho para las unidades de batalla corta, que se identificaban con la L de “ligero”. Las unidades de batalla larga, con una longitud de 4.960 mm, se denominaban “normal”. Se fabricaron algunas unidades en versión cabrio y coupé, pero en número muy reducido.

En España se le conoció popularmente como el “pato”, a semejanza de dicho animalito, bajo y espatarrado como él. Enseguida adquirió una buena fama de coche cómodo y rápido. Por si fuera poco, Citroën puso en venta unas 15.000 unidades con propulsión trasera, entre 1935 y 1938, para satisfacer a los detractores de la tracción delantera, aunque supusiese traicionar uno de los principios del modelo. Se conoció como Citroën AV.

Lástima que en 1935 un cáncer se llevó la vida de André Citroën, no pudiendo disfrutar del gran éxito que tuvo su coche, un adelantado en 20 años que sentó unas bases innovadoras para el desarrollo del automóvil.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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sergio
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sergio

Decir que los neumáticos eran Michelín, pues era uno de los acreedores, ya que por aquel entonces Citroen estaba en quiebra, así se consiguió salvar a la marca, cediendo las acciones al fabricante de neumáticos, otro de los males de las primeras series, era que las puertas se abrían a altas velocidades, al abrirse el contrario También es un coche que se utiliza para muchos eventos y ha sido el protagonista en algunas escenas de series y películas, tengo varios a escala y en los que he podido montar, siempre se queda buen sabor de boca.

Javier Costas
Editor

En Tintin sale en «La Oreja Rota», un 7 HP.

Nomack
Invitado
Nomack

Buen artículo, sólo una corrección. El primer coche comercial de tracción delantera fue el 1928 Alvis ‘Front-wheel Drive’, y antes que este Citröen también existió el Lancia Lambda, tracción delantera, monocasco y con suspensión delantera independiente.. por todo ello famoso el francés y sin embargo no el pionero.

Javier Costas
Editor

Hemos hablado de producción en serie. Del Alvis solo hubo unos 150 ejemplares, y el Lambda era de propulsión trasera (comprúebalo wink ).

Aceptando barco como animal acuático, el Alvis sería un modelo de producción en serie limitada, y del Traction Avants se vendieron cientos de miles.

Nomack
Invitado
Nomack

Correcto todo, me colé con la tracción del Lancia.🤦🏻‍♂️. Sorry.
Sin embargo creo que Alvis merece su reconocimiento, que la producción total sea baja no quiere decir que no quisiesen hacerla mayor, probablemente no pudieron o carecían de medios.Aún así le dieron visibilidad a una solución innovadora ganando en competición.
Muchas veces el que lleva la fama es el que explota comercialmente la idea, no el creador. A cada uno lo suyo.

Javier Costas
Editor

Sí, desde luego el antecedente histórico está ahí, y me suena que hubo alguno más, y merecen su espacio en un artículo aparte smile

Jose
Invitado
Jose

Es curioso como detrás de muchos pioneros están «esos que casi…pero no» El Alvis en este caso, el Tatra T87 y el Escarabajo, el Beskid 106 y el Twingo…

Javier Costas
Editor

Claro, una idea por sí sola no basta para tener éxito, y hay otros condicionantes.

Paco Alameda
Invitado
Paco Alameda

Gracias por el artículo que tiene detalles técnicos muy interesantes. Quizá un pequeño apunte respecto al origen del apodo de pato. Es verdad que en España mucha gente lo llamaba así, pero no por que tuviera aspecto de pato (bajo y despatarrado como se comenta en el artículo) sino que, por un error extendido se confundió con un emblema del modelo anterior, el Rosalie, que por cierto fue usadísimo como taxi en toda España, que llevaba en el portaequipajes posterior un cisne nadando con la insnscripción en francés de «moteur flotant». Claro que la población asemejó el cisne a un… Leer más »


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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.