Puede que el primer 900 de 1978 sea uno de los Saab más emblemáticos, sobre todo en su variante 900 Turbo como evolución natural del otro icono de la marca, el 99. La segunda generación lanzada en 1994 mantuvo parte de esa esencia al conservar la carrocería de dos volúmenes con un perfil muy reconocible con zaga elevada y largos voladizos. Sin embargo, el último Saab 9-3 se convirtió en un sedán más clásico, y aunque compartía rasgos con su hermano mayor 9-5, poco tenía ya en común con sus antecesores desde el punto de vista estético.

Lo diferenciador de esta generación fue un enfoque más deportivo que en sus rivales, dando cuenta de ello con la denominación Sport Sedán de la berlina, o la inédita carrocería familiar apellidada Sport Hatch. La palabra “Sport” intentaba dejar las cosas claras, y aunque hubo motores de carácter tranquilo, la puesta a punto del bastidor tenía un punto de espíritu RACER. Para acompañar a las prestaciones se recurrió al motor del Insignia OPC, un 2.8 V6 turboalimentado que erogaba 255 CV.

Se asoció a la tracción delantera, y aunque la potencia se domaba con mayor facilidad que aquellos explosivos Viggen, el comportamiento seguía pecando de cierta falta de tracción si se exprimía su potencial. La solución pasó por adoptar la tracción total, característica que se aprovechó para aumentar la potencia hasta los 280 CV. De esta forma, el Aero XWD se convertía en el Saab más potente de la historia y el primer turismo en incorporar la tracción integral (obviando el SUV 9-7X basado en el Chevrolet TrailBlazer).

Curioso que una marca de origen sueco tardara tanto en lanzar este sistema habida cuenta de que la climatología del país nórdico era propicia para este tipo de tracción

Sobre la base del Aero XWD se lanzó el Turbo X en honor al treinta aniversario del primer Saab Turbo. Mantuvo la potencia de 280 CV, así como el sistema Haldex con reparto variable de tracción en función de las necesidades, contando además con bloqueo del diferencial trasero. La diferencia en el Turbo X estaba en un segundo embrague Haldex colocado en el eje trasero, así como la suspensión rebajada 10 milímetros o la amortiguación de altura constante independientemente de la carga.

De esta forma, el Turbo X no solo era un coche rapidísimo, sino que contaba con una eficacia en carretera desconocida para la marca, con un comportamiento en el que la caballería no se le atragantaba al eje delantero. Se mejoraron las cifras de aceleración en medio segundo, pasando de 6,2 a 5,7 segundos en el 0-100 km/h. No había coches de potencia similar más rápidos que este Saab, y calcaba la medición del Volvo S60 R de 300 CV.

Estéticamente, el Turbo X se diferenciaba por las llantas de 19 pulgadas con tres radios dobles, inserciones en color gris titanio mate en la carrocería, salidas de escape específicas o un color negro Black Jet en homenaje al 900 Black Turbo. Por dentro se recurrió a la imitación a fibra de carbono para las molduras, y como curiosidad, al poner el contacto aparecía el mensaje «listo para el despegue» como guiño a la tradición de aeronáutica de la marca o su capacidad para salir disparado con un leve toque al acelerador.

El 9-3 Turbo X se lanzó como edición limitada a 2.000 unidades de las cuales 40 llegarían a España a un precio elevado. Su tarifa de 53.000 euros (6.000 más que un Aero XWD) se acercaba a la del S60 R y superaba a la del BMW 335xi de 306 CV. En definitiva, una versión destinada a entusiastas de la marca o buscadores de coches exclusivos; clientes demasiado específicos e insuficientes para que General Motors se decidiera a conservarla.