En 2003, poco antes de que la británica MG-Rover dejase de existir -en 2005-, lanzó al mercado una berlina deportiva de corte sedán, el MG-ZT 260 V8, un vehículo de propulsión trasera con corazón genuinamente americano. Maltratado, denostado, ignorado y olvidado, este sedán fue uno de los mejores de la época, pero la marca iba lastrada por lo anodino de sus productos, aparte de su escasa evolución tecnológica y estética, al menos en los últimos años. Su precio de lanzamiento fue de 47.500 euros, unos 7,9 millones de las antiguas pesetillas.

El MG ZT sin segundo apellido era simplemente una versión del Rover 75 vendido bajo la marca MG, con una estética más agresiva y deportiva, dirigida a un cliente menos tradicional. Nació al año de la ruptura de MG-Rover con BMW, alianza que fracasó, aunque menos para BMW, ya que se llevó los derechos de fabricación del Mini. A la vista de la escasa producción del modelo -suponían solo una cuarta parte de las ventas del Rover 75-, aprovecharon su tradición en competición, y decidieron crear una versión realmente deportiva del MG ZT.

Lo que no se imaginaba nadie fue la transformación del vehículo –de tracción delantera- a otro con propulsión, acoplándole debajo del capó un motor Ford 4.6 V8 (281 ci), el mismo del Mustang de cuarta generación

Se pusieron manos a la obra, encargando el proyecto a la empresa Prodrive, pero con la ayuda de ingenieros de MG. Debido a un cambio estructural tan grande, gran parte del chasis tuvo que ser modificado, ya que pasábamos de un motor delantero transversal a un V8 en posición delantera longitudinal, de propulsión. Aunque el proyecto se comenzó bajo la cobertura de BMW, no fue hasta el año 2003 cuando se lanzó la versión 260 del MG ZT.

A nivel estético solo se distinguía por un doble escape trasero con cuatro colas y unas llantas de aleación de 18 pulgadas. El habitáculo denotaba un acabado más deportivo que otros MG ZT, con un volante de diseño sport y unos asientos forrados en Alcántara. La instrumentación no era novedosa, casi igual que la del Rover 75. También se mejoraron los equipos de climatización y de sonido, creando un mejor ambiente para sus ocupantes.

La cosa cambiaba, y mucho, cuando girábamos la llave de contacto y nos dejábamos embelesar por el gorgoteo del V8. Este motor tenía una cilindrada de 4.601 cc y dos válvulas por cilindro; entregaba 260 CV a 5.000 RPM, -un motor nada apretado- y un par motor mucho más interesante, de 410 Nm a 4.000 RPM. En cuanto a la transmisión, nos daban dos opciones: una caja manual de cinco relaciones firmada por Getrag, que se adaptó convenientemente al motor y al conductor europeo, o bien una automática de cuatro relaciones de origen Ford. Igualmente hubo que desarrollar un nuevo sistema hidráulico para el embrague.

Lo mejor y con diferencia del motor era la curva de par, disponiendo de un mínimo de 350 Nm desde las 1.500 RPM, y manteniéndolo siempre por encima hasta las 5.000 RPM

Cierto era que otros modelos de marcas germanas alcanzaban más potencia con motores más pequeños, aunque sin la particular entrega de la misma que ofrecía el MG ZT 260 V8. Si nos centramos en el valor de potencia, podíamos suponer unas prestaciones discretas. Si añadimos un peso de 1.700 kg, aumentan más todavía nuestras dudas al respecto. Pues aun así, era capaz de plantarse a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h. Y eso que el elemento menos deportivo del coche era precisamente el motor; en el lado opuesto estaba su chasis y comportamiento.

Igualmente las suspensiones y la dirección sufrieron una puesta a punto específica para poder satisfacer las exigencias de la mecánica y de sus usuarios. La dirección recibió una bomba hidráulica de mayor tamaño, mientras que la amortiguación contaba con amortiguadores y muelles más firmes, con unas barras estabilizadoras de mayor diámetro (25 y 23 mm delante / detrás). También se adaptaron para su comportamiento deportivo frenos y ruedas, con discos ventilados AP en ambos ejes (325 y 280 mm delante / detrás), y unos neumáticos de medidas 225/45 que envolvían a unas bonitas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Prodrive se encargó de las suspensiones, sustituyendo las originales por unos sistemas multibrazo, que junto a un autoblocante trasero de deslizamiento limitado, denominado Hydratak, mejoraba la sincronía y continuidad de rotación de ambas ruedas. Con todo esto se consiguió un comportamiento intachable; el equilibrio entre comodidad y deportividad era casi perfecto. También existió una versión familiar y se vendió en toda Europa.

Como anécdota, el supertelevisivo Jeremy Clarkson le dio el visto bueno. Se fabricaron muy pocas unidades, unas 883 en total, y hoy en día no quedarán más de 400 unidades en circulación. La campaña publicitaria no fue buena, coincidiendo con la mala situación financiera de MG-Rover, y lo convirtieron en un coche muy raro de ver hoy en día.

Se creó una versión todavía más especial, un ZT-T, con un motor Roush modificado que rendía 776 CV, montado a mano. Se le añadió un kit aerodinámico especial, todo ello pensado para batir el récord de velocidad en la categoría de familiares modificados. La prueba se realizó en septiembre de 2003, en las salinas de Bonneville (Utah, EEUU). Alcanzó la velocidad de 363 km/h. ¡No está nada mal para una berlina media familiar!