Coche del día: MG ZT 260 V8

Coche del día: MG ZT 260 V8

Una berlina media deportiva, injustamente olvidada


Tiempo de lectura: 5 min.

En 2003, poco antes de que la británica MG-Rover dejase de existir -en 2005-, lanzó al mercado una berlina deportiva de corte sedán, el MG-ZT 260 V8, un vehículo de propulsión trasera con corazón genuinamente americano. Maltratado, denostado, ignorado y olvidado, este sedán fue uno de los mejores de la época, pero la marca iba lastrada por lo anodino de sus productos, aparte de su escasa evolución tecnológica y estética, al menos en los últimos años. Su precio de lanzamiento fue de 47.500 euros, unos 7,9 millones de las antiguas pesetillas.

El MG ZT sin segundo apellido era simplemente una versión del Rover 75 vendido bajo la marca MG, con una estética más agresiva y deportiva, dirigida a un cliente menos tradicional. Nació al año de la ruptura de MG-Rover con BMW, alianza que fracasó, aunque menos para BMW, ya que se llevó los derechos de fabricación del Mini. A la vista de la escasa producción del modelo -suponían solo una cuarta parte de las ventas del Rover 75-, aprovecharon su tradición en competición, y decidieron crear una versión realmente deportiva del MG ZT.

Lo que no se imaginaba nadie fue la transformación del vehículo –de tracción delantera- a otro con propulsión, acoplándole debajo del capó un motor Ford 4.6 V8 (281 ci), el mismo del Mustang de cuarta generación

MG ZT 260 V8 4

Se pusieron manos a la obra, encargando el proyecto a la empresa Prodrive, pero con la ayuda de ingenieros de MG. Debido a un cambio estructural tan grande, gran parte del chasis tuvo que ser modificado, ya que pasábamos de un motor delantero transversal a un V8 en posición delantera longitudinal, de propulsión. Aunque el proyecto se comenzó bajo la cobertura de BMW, no fue hasta el año 2003 cuando se lanzó la versión 260 del MG ZT.

A nivel estético solo se distinguía por un doble escape trasero con cuatro colas y unas llantas de aleación de 18 pulgadas. El habitáculo denotaba un acabado más deportivo que otros MG ZT, con un volante de diseño sport y unos asientos forrados en Alcántara. La instrumentación no era novedosa, casi igual que la del Rover 75. También se mejoraron los equipos de climatización y de sonido, creando un mejor ambiente para sus ocupantes.

La cosa cambiaba, y mucho, cuando girábamos la llave de contacto y nos dejábamos embelesar por el gorgoteo del V8. Este motor tenía una cilindrada de 4.601 cc y dos válvulas por cilindro; entregaba 260 CV a 5.000 RPM, -un motor nada apretado- y un par motor mucho más interesante, de 410 Nm a 4.000 RPM. En cuanto a la transmisión, nos daban dos opciones: una caja manual de cinco relaciones firmada por Getrag, que se adaptó convenientemente al motor y al conductor europeo, o bien una automática de cuatro relaciones de origen Ford. Igualmente hubo que desarrollar un nuevo sistema hidráulico para el embrague.

MG ZT 260 V8 3

Lo mejor y con diferencia del motor era la curva de par, disponiendo de un mínimo de 350 Nm desde las 1.500 RPM, y manteniéndolo siempre por encima hasta las 5.000 RPM

Cierto era que otros modelos de marcas germanas alcanzaban más potencia con motores más pequeños, aunque sin la particular entrega de la misma que ofrecía el MG ZT 260 V8. Si nos centramos en el valor de potencia, podíamos suponer unas prestaciones discretas. Si añadimos un peso de 1.700 kg, aumentan más todavía nuestras dudas al respecto. Pues aun así, era capaz de plantarse a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h. Y eso que el elemento menos deportivo del coche era precisamente el motor; en el lado opuesto estaba su chasis y comportamiento.

Igualmente las suspensiones y la dirección sufrieron una puesta a punto específica para poder satisfacer las exigencias de la mecánica y de sus usuarios. La dirección recibió una bomba hidráulica de mayor tamaño, mientras que la amortiguación contaba con amortiguadores y muelles más firmes, con unas barras estabilizadoras de mayor diámetro (25 y 23 mm delante / detrás). También se adaptaron para su comportamiento deportivo frenos y ruedas, con discos ventilados AP en ambos ejes (325 y 280 mm delante / detrás), y unos neumáticos de medidas 225/45 que envolvían a unas bonitas llantas de aleación de 18 pulgadas.

MG ZT 260 V8 2

Prodrive se encargó de las suspensiones, sustituyendo las originales por unos sistemas multibrazo, que junto a un autoblocante trasero de deslizamiento limitado, denominado Hydratak, mejoraba la sincronía y continuidad de rotación de ambas ruedas. Con todo esto se consiguió un comportamiento intachable; el equilibrio entre comodidad y deportividad era casi perfecto. También existió una versión familiar y se vendió en toda Europa.

Como anécdota, el supertelevisivo Jeremy Clarkson le dio el visto bueno. Se fabricaron muy pocas unidades, unas 883 en total, y hoy en día no quedarán más de 400 unidades en circulación. La campaña publicitaria no fue buena, coincidiendo con la mala situación financiera de MG-Rover, y lo convirtieron en un coche muy raro de ver hoy en día.

Se creó una versión todavía más especial, un ZT-T, con un motor Roush modificado que rendía 776 CV, montado a mano. Se le añadió un kit aerodinámico especial, todo ello pensado para batir el récord de velocidad en la categoría de familiares modificados. La prueba se realizó en septiembre de 2003, en las salinas de Bonneville (Utah, EEUU). Alcanzó la velocidad de 363 km/h. ¡No está nada mal para una berlina media familiar!

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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JESUS
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JESUS

Tanto Rover como Mg dos grandes marcas con muchísima historia a las espaldas, se les hecha de menos.

Rest
Invitado
Rest

Imponente. E inteligente inducir a la técnica con el fin de obtener la suficiente potestad como para controlar un motor de semejante naturaleza. En color negro con rejillas blancas genera matices sugerentes.

sergio
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sergio

También decía, si mal no recuerdo, que por la disposición del motor, perdía algo de espacio en los pedales, pero eso no quita que fuera un lobo con piel de cordero, lastima que fuera a la quiebra y ahora, aunque de vuelta a la vida, ya no es lo mismo, todavía estamos esperando verla por España y no precisamente de pruebas. En cuanto al coche, la linea y la tecnología, es cierto que estaban retrasados, respecto a la competencia, un aliciente mas para su fracaso…Ver un 25, sin AIRBAG del pasajero, cuando ya sus rivales lo montaban el 45, con… Leer más »

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Javier Costas
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Rover como tal no esperes volver a verla por Europa en una larguísima temporada… MG sí, pero no tiene mucho que ver con lo que era MG, especialmente tras un “Brexit” duro.

Javier Costas
Suscriptor

Esta es la respuesta a los que piden que coches normalitos lleven un V8 gordaco de gasolina y propulsión: que se vuelven inasumibles y se los compran unos pocos, y acaban arruinando a sus fabricantes.

No conocía de su existencia, es un auténtico rara avis.

Jose
Invitado
Jose

No me acordaba de este bicho! Y la verdad es que tanto el Rover 75 como el ZT son coches que me gustaban, pero que nacieron en muy mal momento.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.