El Honda CR-X del Sol -también denominado “Civic del Sol”- llegó a nuestro país en primavera de 1993. Derivaba del modelo Civic normal de quinta generación (EG/EJ). De él tomó prestada la plataforma (con sus correspondientes refuerzos estructurales dada su condición de cabrio, aunque con unas cotas algo más pequeñas), el motor 1.6 VTEC, dirección, caja de cambios, esquema de suspensiones y frenos, entre otros elementos. Con este modelo Honda trataba de demostrar de lo que era capaz de hacer en términos de imagen y de tecnología.

El aspecto más característico del Honda CR-X del Sol era la peculiar configuración de su techo. Honda lo definía como un descapotable, aunque realmente era más un tipo targa, porque solamente se descubría el techo

El mecanismo eléctrico que accionaba el techo era cuanto menos curioso, y había que dedicarle un ratito al manual de instrucciones para entenderlo. Además el maletero se abría independientemente de forma automática al girar la llave. La operación había que hacerla con el motor en marcha, el freno de mano echado y ventanilla trasera subida, que podía subirse y bajarse apretando un botón.

A continuación se liberaban dos cerrojos, escuchando un pitido que se escuchaba durante todo el proceso, siendo posible ya el accionamiento del mando situado en la parte superior izquierda del cuadro de instrumentos. Primeramente se levantaba la tapa del maletero; cuando cambiaba de intensidad de ruido se giraba el mando comentado de “closed” a “open”, siendo el resto de la operación automática: el techo se introducía en la cavidad liberada, bajaba la tapa, quedando alojado en el maletero. Tiempo invertido en el proceso, 45 segundos.

Parece bastante complejo, ¿verdad? Afortunadamente, podíamos realizar de forma manual la operación -si fallaba la electrónica- mediante una manivela situada en un hueco situado en la parte trasera derecha, con cerradura incluida. Si el maletero o el techo no quedaban bien cerrados teníamos sendos testigos luminosos en el cuadro de instrumentos. Su capacidad a techo abierto era de 240 litros, lo justito para meter un par de bolsas de viaje.

Partiendo de un precio de 22.200 euros de la época -3.700.000 pesetas-, se consideraba un precio correcto habida cuenta de su gran equipamiento de serie: aparte del techo con accionamiento eléctrico venía con elevalunas eléctricos, incluyendo la luna trasera, cierre centralizado, retrovisores eléctricos, aire acondicionado, llantas de aleación, dirección asistida, faros antiniebla y ABS. Por este dinero podíamos comprar un BMW 320i, haciéndonos una idea de su relación valor/precio. Un competidor podría ser el Toyota Paseo, aunque solamente por aspecto, pues a nivel mecánico no tenían nada que ver.

En su interior destacaban los asientos, de atractiva tapicería, cómodos tirando a duros, algo que se agradecía en viajes largos, con una franja roja en medio de la banqueta y del respaldo del asiento como nota Racing. Se podría criticar la ausencia de huecos en el habitáculo, pues ni siquiera encontrábamos bolsas en las puertas, tan solo un pequeño hueco entre los asientos. Era un biplaza, por lo que detrás de los asientos iban ubicadas un par de guanteras con llave. Aunque el asiento del conductor no se podía regular en altura, la posición al volante no era mala. El volante -regulable en altura- permitía una buena visión de la instrumentación. La palanca de cambios quedaba muy a mano.

En el cuadro de mandos destacaba un cuentarrevoluciones más grande de lo habitual, dando a entender que debíamos controlar el régimen del motor, un velocímetro y sendos relojes del nivel de combustible y temperatura del refrigerante. Si acaso se echaba en falta unos manómetros de presión y de temperatura del aceite, dada la naturaleza apretada del motor. Cumplía con los aspectos típicos de los coches japoneses de los años 90: buenos niveles de acabado y calidad, pero sosos e impersonales en diseño y con una instrumentación básica.

Su conducción era una delicia, por la suavidad del embrague y una palanca de cambios con recorridos muy cortos y precisos, pudiendo estirar las marchas más allá de las 7.000 RPM, algo impensable en un coche normal. Ambos elementos, caja de cambios y propulsor, se complementaban perfectamente entre sí.

Se consiguió un acertado equilibrio entre confort de suspensión y estabilidad, sin apenas sentir excesos de torsión en el chasis cuando se circulaba con el techo guardado. Las reacciones extrañas, cuando se producían por firme en mal estado, no resultaban bruscas. Sobre firme en buen estado su comportamiento era excelente. Sus suspensiones eran independientes, con paralelos deformables en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros, y la dirección asistida de cremallera. Dada su naturaleza descapotable, a partir de los 140 km/h resultaba incómodo conducir a techo abierto, pues se producían unos molestos torbellinos de aire, pero en la mayoría de los casos no vas a ir más deprisa.

Habiendo detallado el funcionamiento del exótico mecanismo de despliegue del techo, pasamos a ver su base mecánica. Bajo su capó encontrábamos un bloque de cuatro cilindros, de 1.6 litros (1.595 cc), atmosférico, con cuatro válvulas por cilindro y con la distribución variable DOHC y sistema VTEC by Honda. Esta joya de motor, creación del ingeniero Ikuo Kajitani, debutó en la segunda generación del modelo Integra de 1989.

A los conductores que les gustaba disfrutar de la melodía procedente del motor y del tubo de escape no les iba a defraudar este Civic. Hasta las 5.000 RPM su ruido era normal, llegando a las 5.800 RPM iba subiendo de nivel, y a partir de este momento se convertía en un sonido más bravo, ronco y espectacular. Atractivo y adictivo para los amantes de la conducción deportiva, aunque resultaba molesto si manteníamos este régimen durante mucho tiempo. Tanto los datos de potencia y par eran más propios de un coche de competición que de uno de serie; los 160 CV se alcanzaban a 7.600 RPM, y el par motor, de 150 Nm, a 7.000 RPM, llegando el corte de inyección a las ¡8.300 RPM! Un comportamiento de molinillo, vamos.

Podríamos definirlo como un coche con doble personalidad; igualmente se conducía de forma tranquila, usando marchas largas a régimen moderado, con una notable estabilidad y un uso agradable a regímenes bajos y medios. O pisar el acelerador con alegría y estirar las marchas cortas, con un alto régimen impresionante, disfrutando como un diablillo por carreteras sinuosas de escaso tráfico.

En cuanto a sus prestaciones, la velocidad máxima era de 207 km/h, una cifra correcta, aunque su aceleración resultaba algo modesta, ya que necesitaba algo más de nueve segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Invertía 30,6 segundos para los 1.000 metros desde salida parada. Las recuperaciones eran igualmente modestas, con 10,3 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad, y 15,5 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Estos datos estaban algo penalizados por un peso algo elevado, unos 1.200 kg.

Sus consumos eran moderados en conducción normal, con 8,6 l/100 km por ciudad, 9,7 l/100 km a 120 km/h, y 12,9 l/100 km en conducción deportiva. Con un depósito de combustible de 45 litros obteníamos una autonomía media de unos 490 km. En cuanto a sus distancias de frenada, necesitaba 65 metros para parar desde 120 km/h. Como curiosidad, su sonoridad a 120 km/h era de 64,9 dB.

Este modelo tuvo un éxito bastante destacable en el mercado norteamericano, aunque en España sus ventas fueron anecdóticas a causa de su exotismo y a su elevado precio. No se ofreció como un deportivo rabioso, a pesar de su alarde de tecnología; parecía más bien pensado para disfrutarlo en verano por nuestras playas. Posteriormente apareció una versión más sencilla y menos cara, con el mismo bloque de 1.6 litros, pero desinflado a 125 CV, denominada ESi, aunque sus ventas fueron aún menores si cabe.