Hace unos años, cuando los fabricantes se planteaban lanzar una carrocería familiar lo hacían bajo una de dos premisas: priorizar la capacidad de carga en detrimento del diseño, aumentando el voladizo trasero con respecto al modelo del que derivaba, o renunciar al volumen de carga con el objetivo de mantener unas líneas más fluidas. Cierto es que esto ocurría más en las versiones break de las berlinas medias, pero en el segmento compacto había un poco de todo.

El Honda Civic Aero Deck se diferenciaba del resto de sus rivales por parecerse más a los del segundo grupo, con una luneta trasera muy tendida frente a las zagas verticales características de este tipo de carrocerías. Su longitud total era de 4,42 metros, pero la base ya era larga de por sí, pues el Civic de cinco puertas medía diez centímetros menos, lo mismo que las variantes sedán de otros compactos. Esta generación del Civic también la tuvo, convirtiéndose durante algunos años en una familia muy prolífica con hasta cinco versiones incluyendo este Aero Deck de formato familiar.

A diferencia de otros Civic, el Aero Deck se fabricaba en Europa, motivo por el cual el frontal era ligeramente diferente debido a sus faros trapezoidales en lugar de redondeados. Sin embargo, y como cabía esperar, el mayor cambio se produjo en la zaga. Se recurrió a un tercer cristal lateral de enormes proporciones que por sus formas recordaba al Accord Wagon y donde recaía gran parte de su personalidad. La otra se debía a la inclinación de la luna trasera, un recurso poco común en el segmento.

En consecuencia, su capacidad de maletero le situaba a la cola de la categoría a tenor de sus discretos 415 litros, pues los rivales superaban el medio metro cúbico. Era menos profundo que la mayoría, pero también más estrecho y no demasiado alto, así que quedaba patente que el volumen no había sido una prioridad en su diseño.

El Aero Deck crecía únicamente diez centímetros con respecto al 5 puertas cuando lo normal en el segmento era aumentar el voladizo trasero en al menos el doble

El motor elegido para impulsarlo fue el VTEC-E 1.5 de 114 CV, que le dotaba además de un carácter diferenciador. Lo era por ser capaz de funcionar en modo de mezcla pobre como los motores de inyección directa GDI de Mitsubishi. En condiciones favorables a velocidad estable y acelerando con mimo, el Civic podía funcionar con un tercio de la gasolina que haría falta normalmente. En tal caso el gasto decrecía en oposición a las prestaciones, pues su baja cilindrada y largos desarrollos salían a la luz para convertirle en un coche tranquilo.

La cifra de aceleración corta 0-100 km/h se declaraba en 12 segundos, mientras que la velocidad máxima se quedaba en 190 km/h. La homologación de sus consumos se cifraba en 8,8 y 5,7 litros en recorridos urbanos y extraurbanos, respectivamente.

En el interior encontrábamos un buen nivel de acabados y un diseño sobrio del salpicadero que rompía sus tonos oscuros gracias a las inserciones de madera de la versión LS asociada a esta carrocería. Entre su equipamiento de serie se ofrecía lo básico, así que elementos como el aire acondicionado, el ABS o los cuatro elevalunas venían de fábrica. Las llantas de aleación eran un accesorio de concesionario, mientras que los faros antiniebla no estaban disponibles para el Aero Deck. Su tarifa en 1998 era 17.400 euros -al cambio-, algo superior a la de otros familiares compactos, pero en realidad ninguno por entonces alcanzaba esa potencia, pues coches como el Astra G Caravan, 306 Break o Golf Variant se quedaban en el entorno de los 100 CV.

Más allá de su potencia o su peculiar motor, el Civic Aero Deck suponía la alternativa a los compactos con carrocería familiar con un argumento tan poderoso como la estética, aunque ya se sabe que el diseño no siempre es el aspecto decisivo para decidirse por un modelo u otro, así que finalmente este Aero Deck pasó por nuestro mercado de puntillas.